Un estudio defiende la alta velocidad Oporto-Madrid por Zamora, con preferencia sobre Salamanca

Una asociación cívica portuguesa, la Asociación Vale d´Ouro, con sede social en Pinhão y ámbito de influencia en la región del Douro, ha presentado un completo estudio que fundamenta técnica y económicamente la creación de una línea de alto rendimiento para unir Oporto con Madrid por la frontera zamorana.

Se trata de una exhaustiva propuesta que ha sido presentada al Ministerio de Infraestructuras portugués hace unos días, aprovechando el debate abierto sobre el Plan Ferroviario Nacional, que definirá las prioridades en comunicaciones ferroviarias del país vecino para las próximas décadas.

El estudio defiende el ferrocarril de altas prestaciones para Tras-os-Montes, región del nordeste portugués, apoyando su papel en la movilidad hacia España y hacia Europa del área metropolitana de Oporto, la zona más industrializada del país. Además, sustentan su propuesta en la cohesión territorial -a nivel nacional y peninsular-, que dicho ferrocarril conseguiría para esta región periférica, y en los objetivos del Pacto Verde Europeo, que obligan a mudar el paradigma actual de transporte.

La vía objeto de estudio ha sido denominada Línea de Alta Velocidad de Tras-os-Montes y, en lo que respecta a España, sus promotores presentan algunos puntos de interés:

• Conectaría Oporto y Madrid en tres horas.
• Otorgaría una nueva centralidad a las capitales trasmontanas (Vila Real y Bragança) y a las ciudades castellanas de Zamora y Valladolid. Bragança queda a solo 35 km de la alta velocidad española en la frontera con Zamora, en concreto han analizado la línea enganchando en Otero de Bodas (Zamora). Con un tren de altas prestaciones hasta allí, el viaje Bragança-Madrid se realizaría en 1h45 minutos y Vila Real-Madrid en 2h15 minutos, aprovechando el AVE Madrid-Galicia.
• Fomentaría la importancia de Castilla y León en la línea de Alta Velocidad Madrid-Galicia. La línea de AV de Tras-os-Montes está pensada como mixta, para pasajeros y mercancías, lo que potencia aún más el papel de Medina del Campo como nudo de comunicaciones ferroviarias receptor de flujos.

Este proyecto de alta velocidad al norte del Duero ha sido planteado, en realidad, como una línea de altas prestaciones, con velocidades comprendidas entre los 160 y los 250 km/h. Surge en respuesta a la voluntad manifestada por el Ministerio de Infraestructuras portugués de unir todas las capitales de distrito y las localidades de más de 20.000 habitantes por tren, un objetivo incluido en el Plan Ferroviario Nacional.

Vila Real y Bragança perdieron el tren hace más de dos décadas. Su cualidad de periféricas aumenta con la menor oferta en comunicaciones, principalmente respecto a su núcleo urbano de referencia, Oporto, y respecto a los que podrían convertirse en centros urbanos de referencia españoles por proximidad geográfica.

Esta propuesta de ferrocarril de alto rendimiento, de tráfico mixto -pasajeros y mercancías-, desde Oporto hasta Vila Real continuando hasta Bragança, cumple el cometido del Plan Nacional Ferroviario, ofreciendo, además, una solución intermodal para los operadores logísticos del área metropolitana de Oporto, dejando el tren a apenas 35 km de la Alta Velocidad Española (AVE).

Los técnicos que han realizado el estudio han presupuestado en 3.778 millones de euros los 265 km de línea férrea que separarían Oporto de la localidad zamorana de Otero de Bodas, en los que estarían incluidos los 35 km del lado español, que el estudio calcula en 450 millones de euros.

Las obras del tramo de 110 km previo a la estación de AV de Otero de Sanabria, uno de los más complejos de la alta velocidad en España, con un 66% de túneles, alcanzó finalmente los 898 millones de euros, según informó el Ministerio de Fomento durante su inauguración el año pasado.

Oporto y Castilla y León, ¿por el norte o por el sur del Duero?

El proyecto se detiene a estudiar otras alternativas para la conexión ferroviaria de Oporto con España y Europa, como la vía gallega (Oporto-Chaves-Verín) o la vía salmantina (Oporto-Aveiro-Mangualde-Salamanca).

Presenta los estudios de viabilidad de todas las alternativas para que los promotores del Plan Ferroviario Nacional decidan. No obstante, dejan claro que, según sus estimaciones, la línea de alta velocidad de Tras-os-Montes es la opción ideal para enlazar el Puerto de Leixões y su terminal de cruceros, junto con el Aeropuerto Sá Carneiro de Oporto, con la alta velocidad española, pues el grueso de la actividad logística e industrial de la región se concentra al norte del río Duero.

La ambición del norte portugués

El proyecto de la Asociación Vale d´Ouro (ASCVD) no se queda apenas en el estudio de la unión de Oporto con Castilla y León y con Madrid por Tras-os-Montes, sino que se detiene también a fundamentar la unión de Lisboa y Madrid a través de ella.

Actualmente, la alta velocidad Lisboa-Oporto ya está aprobada y forma parte del Plan Nacional de Inversiones portugués 2030 (PNI 2030), que permitirá unirlas en 1h15 minutos en los próximos años.

Siguiendo esta alternativa, los promotores proponen el enlace Lisboa-Madrid por Oporto y Zamora, en 4h15 minutos, aportando una alternativa en una sola línea al actual proyecto de alta velocidad Madrid-Lisboa por Badajoz y Elvas, que tiene un tiempo de viaje estimado en 5h15 minutos, una hora más y no incluye Oporto.

Al mismo tiempo, defienden técnicamente, en tiempo y en rentabilidad, la opción por Vila Real, Bragança y Zamora para unir Oporto con Castilla y León en detrimento de la opción Aveiro-Mangualde-Salamanca.

Para todo ello, prueban técnicamente su viabilidad, superando el desafío orográfico de la Serra do Marão (Portugal) y el ascenso a la meseta ibérica. Lo cuantifican y argumentan aportando datos socioeconómicos provenientes del Observatorio Transfronterizo España-Portugal, del Plan de Movilidad Urbana Sostenible del Eje Atlántico o del Instituto Nacional de Estadística de Portugal, entre otros.

Todo ello, para acabar afirmando la idoneidad e importancia de esta vía para Portugal, por encima de otros corredores ferroviarios al sur de Duero, como el de Aveiro-Viseu o Lisboa-Elvas, asegurando que el gran dinamismo empresarial y exportador de Portugal se da en el norte.

La Administración de los Puertos del Douro, Leixões y Viana do Castelo (APDL), principal entidad portuaria del norte peninsular, manifestó hace unos meses su interés en Medina del Campo para ampliar el hinterland ibérico, debido a su buena localización ferroviaria, incluido el eje Madrid-Galicia. Está por ver si esta nueva perspectiva dañaría los acuerdos celebrados en su momento entre esta entidad y Salamanca respecto a la plataforma intermodal ZALDESA.

Decididos a mantener y ampliar su hegemonía económica en el marco nacional y a realizar los cambios necesarios en la modalidad de transporte, derivados del Pacto Verde Europeo, la región norte de Portugal acomete acciones tendentes a adaptarse al nuevo paradigma de movilidad.

ENTREVISTA CON LUÍS ALMEIDA, PRESIDENTE DE LA ASOCIACIÓN VALE D´OURO:

La Asociación Vale d´Ouro ha sido durante los últimos años una de las defensoras más activas de la reapertura de la Línea del Duero hasta Barca d´Alva y hasta Salamanca. Esta propuesta de unir Oporto con Madrid a través de Tras-os-Montes y Zamora, ¿representa el desistimiento de la Asociación sobre la reapertura de la Línea del Duero?

Seguimos con la lucha por la continuación de la Línea de Duero hasta la frontera y hasta Salamanca. Este objetivo no está olvidado ni solapado por este otro de la alta velocidad para Tras-os-Montes. Es diferente.

La reapertura de la Línea del Duero entre Pocinho y Barca d´Alva es un proyecto ferroviario a corto plazo, con una perspectiva regional y turística, de unión del mercado turístico español y portugués relativamente al Duero, aprobado por nuestro Parlamento y que debería materializarse en un plazo de 5 o 6 años. El tren de altas prestaciones de Tras-os-Montes se enmarca en una perspectiva de 20-30 años y su contexto es diferente. Aunque la Línea del Duero es también una solución para las cadenas logísticas de la región del Vale do Douro, como por ejemplo para el transporte de los materiales de las Minas de Moncorvo, es una solución limitada. Entendemos la vía férrea del Duero como una línea complementaria.

Dado que la reapertura del Tren del Duero hasta Salamanca no ha sido apoyada hasta el momento por el Gobierno español, ¿considera que pierde fuerza el proyecto del lado portugués con este otro de mayor magnitud, aunque ya haya un grupo de trabajo actuando en relación a la Línea del Duero?

Son inversiones muy diferentes. La reapertura del tramo Pocinho-Barca d´Alva (frontera con Las Arribes) fue aprobado por el Parlamento portugués y más pronto o más tarde se materializará. Es inevitable. Tiene a favor el apoyo financiero europeo, como también puede tenerlo la línea de alta velocidad de Tras-os-Montes. Nosotros no desistiremos nunca de la Línea del Duero.

¿Qué ventajas cree que tiene la opción ferroviaria Oporto-Vila Real-Bragança-Zamora sobre la alternativa Oporto-Aveiro-Mangualde-Fuentes de Oñoro-Salamanca?

El ferrocarril en Bragança quedaría a solo 35 km del AVE Madrid-Galicia en la provincia de Zamora. Sin embargo, la distancia de Salamanca hasta la alta velocidad es mayor. Además, el nudo ferroviario de Aveiro está muy saturado. Por Vila Real y Bragança se ganaría en tiempo, en distancia y es la opción idónea para el tejido empresarial del área metropolitana de Oporto.

¿Qué cambiaría en las relaciones socioeconómicas entre Castilla y León y la región Norte de Portugal de existir esta línea de altas prestaciones Oporto-Zamora?

Tras-os-Montes y Castilla y León son dos regiones muy despobladas, por eso realizamos este estudio sobre una vía con tráfico mixto de pasajeros y mercancías. El potencial económico de esta línea en relación al transporte de las mercancías del norte de Portugal es enorme, pero también su papel dinamizador de la vida de ambas regiones.

Las dos capitales trasmontanas actualmente no tienen tren. Vila Real quedaría a solo 43 minutos de Oporto y Bragança a solo 1 hora y 14 minutos. Pero es que Bragança quedaría prácticamente a ese mismo tiempo de Madrid, y ambas estarían mucho más cerca de Zamora o Valladolid que de Lisboa. La Alta Velocidad Española pasa al lado de la frontera portuguesa.

La línea de altas prestaciones Oporto-Vila Real-Bragança-Zamora constituiría una revolución para la población de Tras-os-Montes y una nueva configuración para todo el noroeste peninsular.

¿Considera que esta propuesta de alta velocidad por Vila Real y Zamora sería la pérdida definitiva para Salamanca de su protagonismo en el hinterland ibérico del oeste?

Creo que no. No lo perderá del todo. Puede haber nuevas relaciones. En la economía portuguesa tiene mucha relevancia el tráfico del puerto de Leixões (Oporto), mucho más aún que el de los puertos del sur (Lisboa, Sines). La región de Tras-os-Montes es el camino natural de ese tráfico hacia el interior de la península.

En el estudio analizan también la continuación española de la línea hasta enganchar con la alta velocidad española, técnicamente y en coste. ¿Han presentado sus conclusiones a alguna institución regional o nacional española?

Hemos realizado algunos contactos informales, principalmente, a través de players económicos. Nos gustaría llegar a tener feedback de los responsables españoles sobre esta propuesta, principalmente, de los territorios involucrados y de los decisores políticos.

Fotografías: Gráficos incluidos en el estudio sobre la Alta Velocidad de Tras-os-Montes de la ASCVD