La vía muerta

Voy a empezar por el final.

Por una vía muerta. Por el silencio donde hubo locomotoras. Por la maleza que ha crecido sobre los raíles que en 1887 unieron Oporto con Salamanca y con Madrid.

Estaba en el Abadengo. En el Campo Charro. En la frontera con Portugal. No en ningún lugar que salga en los telediarios cuando se habla de España.

Sigue allí. Como una cicatriz. Como una promesa rota que hoy recorren a pie cientos de senderistas imaginando cómo sería si pudiera recorrerse sobre ruedas.

• En 1887 el Campo Charro y el Abadengo inauguraron el futuro. Pero no fue España quien apostó por ellos. Fueron los industriales y banqueros de Oporto quienes impulsaron y financiaron la línea, venciendo unas dificultades orográficas considerables. Temían que el nuevo ferrocarril que unía la península con Lisboa los dejara atrás. España, en cambio, apenas se dejó querer.

  Entre quienes más se implicaron estaba Ricardo Pinto da Costa, banquero portugués casado con una mujer de Lumbrales. Alguien que conocía este territorio, que creía en él, y que apostó su dinero y su energía en conectarlo al mundo. España lo recompensó después con un título nobiliario: Conde de Lumbrales. Un gesto bonito. Más barato que haber puesto el dinero.

  El resultado era notable: túneles y puentes de la época y el estilo de Eiffel, ingeniería de primer nivel, una línea que unía Oporto con Salamanca y con Madrid. La promesa de que este rincón de Salamanca no quedaría atrás.

• El 1 de enero de 1985 cerró la línea. El argumento era impecable en su lógica: no era rentable. La población había caído, el transporte por carretera era más rápido y más barato, los cereales ya no se exportaban, el vino ya no se embotellaba aquí, la lana ya no tenía mercado. El tren no tenía futuro porque el territorio tampoco.

  Lo que nadie preguntó entonces, o nadie quiso responder, es si el territorio no tenía futuro precisamente porque el tren iba a cerrar.

• Cuarenta años después, las estaciones se caen. Las traviesas se pudren. El paisaje que rodea la vía —valles, dehesas, ríos, una luz que no se encuentra en ningún otro sitio— sigue siendo extraordinario. Pero la infraestructura que lo atraviesa envejece sola.

  Y sin embargo la vía no se puede desmantelar. Sus túneles y puentes, aquellos que Ricardo Pinto da Costa financió con dinero portugués, son Bien de Interés Cultural. La Junta de Castilla y León tiene una obligación legal de conservarlos. Cuarenta años de traviesas podridas son una forma peculiar de cumplirla.

  Mientras tanto, una asociación llamada Tod@vía lleva años reclamando algo más. No mucho más: recuperar la línea con fines turísticos, convertir una infraestructura excepcional en un motor económico real para una comarca en despoblación. Piden también que ADIF, propietario de la vía, la ceda a la región para que pueda gestionarse. ADIF ni come ni deja comer. La Junta de Castilla y León, que tiene competencias y voz para presionar, mira hacia otro lado. La Diputación Provincial de Salamanca, la institución más pequeña y con menos recursos de las tres, es la única que ha movido ficha: el Camino de Hierro, una ruta de senderismo parcial. Un gesto honesto. Insuficiente por definición.

• Ciento cuarenta años después de que un banquero portugués apostara su dinero por este territorio, la pregunta sigue siendo la misma: ¿quién apuesta hoy por el Abadengo y el Campo Charro?

  No ADIF, que mantiene la vía congelada sin cederla ni desarrollarla. No la Junta de Castilla y León, que administra el olvido de esta comarca con la misma eficiencia con que administra sus presupuestos: sin que sobre nada para aquí.

  La vía sigue ahí. Los puentes y túneles que financió Pinto da Costa resisten, porque están hechos para durar. Las estaciones se caen, porque nadie las sostiene. Y Tod@vía sigue reclamando, porque alguien tiene que hacerlo.

  En 1887 fue necesario que viniera el dinero y la voluntad de Oporto para conectar esta comarca al mundo. En 2026 bastaría con que la Junta de Castilla y León hiciera su trabajo.