Puede ayudar, pero no es la clave para atraer nuevos viajeros

Esta semana medios de comunicación se hicieron eco del trabajo de Esade, vinculado a la Universidad Ramón Llull, “¿Logró la subvención al transporte público metropolitano sacar coches de las ciudades? Un análisis con datos de tráfico en tiempo real de la ciudad de Madrid”. Evalúa la medida gubernamental de gratuidad casi total, desde septiembre de 2022, de los abonos para trenes de cercanías, y descuentos hasta el 50-60% en los de metro donde existe. Cuyo objetivo declarado es reducir el uso del vehículo privado, las emisiones de CO2 y aliviar los altos precios del petróleo tras la invasión de Ucrania. En 2023 se presupuestó casi 700 millones de €, convirtiéndola en una de las políticas recientes más ambiciosa para fomentar el transporte público.

^{Encuesta de Movilidad de la Comunidad de Madrid. 2018. Documento de síntesis.}

Concluye “Con la evidencia disponible no podemos afirmar que la subvención al transporte metropolitano en ferrocarril haya reducido los coches en las calles de Madrid.”, añade “Tampoco hay efecto para las zonas con mayor intensidad de tráfico, menor (o mayor) nivel de renta, ni para las vías principales (M-30) de acceso a la ciudad, ni en las zonas con mejor acceso a tren de cercanías o metro.” El Ayuntamiento de Salamanca también habló en su momento de falta de impacto de la vigente rebaja del 50% al usuario habitual. Como ya he aludido otras veces, según la experiencia internacional y nacional las tarifas no suelen ser determinantes en la elección del modo de transporte.

^{Estudio sobre hábitos y actitudes de los no usuarios habituales hacia el transporte público urbano colectivo. IDAE-ATUC. Datos de mayo de 2016.}

En abril de 2021 la Asociación Internacional de Transporte Público (UITP) publicó un informe sobre el efecto de la gratuidad con este sugestivo párrafo “suelen citar el aumento del número de usuarios del transporte público como el objetivo principal, atrayéndolos del vehículo privado. No obstante, el transporte público ya es más barato que el uso del automóvil y es poco probable que una pequeña mejora adicional en el precio dé lugar a un cambio significativo. (…) no parece ser la principal preocupación, al contrario de lo que ocurre con el aumento de la capacidad, la frecuencia y las mejoras generales de calidad.”

^{Referencia a una encuesta publicada el 22 de septiembre de 2022 en el El Diario.es. Resulta curiosa la predisposición, vistas muchas decisiones tras las últimas Elecciones Municipales.}

El estudio de Esade hace tres propuestas para reconsiderar las políticas de fomento del transporte público. En concreto “tarifas progresivas o subsidios para grupos de bajos ingresos podrían ser más efectivas que subvenciones generales.” Sigue “priorizar la inversión en aquellos puntos en los que se logre a coste asumible una mejora de frecuencia, velocidad o acceso que baje significativamente el coste de entrada al transporte público”. Por último “si se desea complementar el impulso con mecanismos adicionales de incentivos y financiación, recomendamos considerar peajes urbanos, que se han demostrado más efectivos que las Zonas de Bajas Emisiones en la reducción de la congestión y las emisiones.” Nada nuevo.

^{Estudio IDAE-ATUC. Grupos por tamaño de localidad, Salamanca está en el 4.}

Ya el documento de la UITP señalaba “El principal reto a la hora de abordar el cambio modal es influir en los comportamientos para propiciar la elección de modalidades sostenibles. Las encuestas entre pasajeros ponen de manifiesto que las preferencias de los usuarios se ven más afectadas por la calidad del servicio de transporte público que por su precio”. E insiste “Para lograr una transferencia modal, es esencial centrarse en la calidad de los servicios de transporte público e invertir en ella. También debe combinarse con medidas restrictivas destinadas a impulsar a los ciudadanos hacia opciones de movilidad más sostenibles y asequibles”.

^{Incómoda y desinformada nueva parada en la Gran Vía.}

Arribando a la realidad salmantina, se necesita un verdadero Transporte Metropolitano, ante el clamoroso fracaso actual, los 100.000 viajes diarios en vehículo privado entre la capital y su entorno son el irrefutable problema. Además, dejar de incitar la atracción de vehículos privados ampliando la oferta de aparcamiento cuando debería ser al contario. Corregir la errada política educativa del distrito único de acusado impacto en las horas punta. Súmese crear ventajas en la calzada como carriles bus, parada en el carril de circulación, prioridad semafórica, u ordenación del tráfico en su beneficio. Con paradas más cómodas, accesibles e “informadas”, y una política informativa seria y ágil. Mejoraría de verdad el atractivo del transporte público urbano y metropolitano. Poner en marcha nuevas líneas apenas publicitadas e ignoradas en sus paradas, o mantener pantallas apagadas no es el camino. Y el Gobierno también debe aplicarse su parte.

^{“Análisis del sistema de financiación del transporte público terrestre en España”, elaborado por IDOM y presentado por la Fundación Corell.}