¿Para qué sirve tanto carril bici segregado, como el de la Calle de Alfonso de Castro?.

La calle de Alfonso de Castro en su parte más ancha. Obsérvese la estrechez de la acera de la derecha. Imagínense más abajo, en la zona más angosta de la calle, sumar no menos de 3 metros para un carril bici.

Seguimos con ese sin parar de obras municipales para demostrar a la electora ciudadanía que el gobernante Partido Popular hace algo. Aunque no se tenga claro para qué sirven muchas de ellas, y los datos digan que la ciudad no va por buen camino. Ahora le llega el turno a una propuesta del Plan de Movilidad, pero que resulta extemporánea si no se aplica según los plazos allí marcados. Y aun así me parece innecesaria de la forma en la que ha sido concebida.

Imagen del Plan de Movilidad de 2002. La Calle de Alfonso de Castro aparece en verde claro como "Eje de movilidad no motorizada".

En el Plan de Movilidad del 2002 se recogía la más que interesante idea de convertir en "Zona 30" el Barrio de Salesas, junto a Delicias y gran parte de Garrido Norte (el entorno del Parque de Garrido). Además se pretendía lo siguiente (textual):

• - Transformar la Avenida de Alfonso Castro en un eje vertebrador de la movilidad no motorizada, con tramos de convivencia con el automóvil.
• - Extensión del itinerario ciclista de Alfonso Castro con carriles-bici hacia el norte, a través de Avenida de Doña Urraca-Avenida de Alfonso IX-Paseo de los Madroños, y hacia el sur, siguiendo García de Quiñónez hasta la Plaza de Gabriel y Galán, en donde conecta, tras cruzar la Avenida de Mirat, con el carril-bici planteado en el interior de la primera ronda.

Imagen del Plan de Movilidad de 2002. El Barrio de Salesas aparece en naranja como "Zona 30".

Observemos que se habla de itinerario ciclista que luego tiene continuidad. Según el Reglamento de Tráfico la Zona 30 se define, en el capítulo dedicado a los tipos y significado de las señales, de la siguiente manera:

S-30. Zona a 30. Indica la zona de circulación especialmente acondicionada que está destinada en primer lugar a los peatones. La velocidad máxima de los vehículos está fijada en 30 kilómetros por hora. Los peatones tienen prioridad.

Imagen del Plan de Movilidad de 2013. Red ciclista propuesta y aprobada. Alfonso de Castro aparece en rojo como "Propuesta segregado".

La idea se traslada al Plan de Movilidad vigente, pero convertida exclusivamente en un carril bici segregado (pag. 26). Claro que la construcción de vías ciclistas en ese documento lleva una programación, que no se cumple en absoluto. A Corto Plazo debería existir carril bici por la Avenida de Mirat y Paseo de Carmelitas hasta el Campus Universitario (pag. 35). A Medio Plazo, como el carril por Alfonso de Castro, debería continuar por Alfonso VI y Alfonso IX hasta la Plaza de Barcelona. También por el Barrio de Labradores, y atravesar la Avenida de Mirat para acceder a la "Zona de coexistencia peatón-bicicleta", que abarca casi toda la zona interior a la primera ronda. En realidad ahí todavía no se han peatonalizado calles incluidas en el listado de a Corto Plazo (pag. 15, como la Calle de Veracruz por ejemplo), aunque sí la mayoría de la zona norte que nos interesa aquí. Si no se sigue una mínima programación que haga lógica la red ciclista, básicamente se gasta dinero construyendo algo de utilidad dudosa que no conecta nada. Y ello bordea cuando menos el despilfarro.

Imagen del Plan de Movilidad de 2013. Propuesta de fases, aprobada, para el plan ciclista. Alfonso de Castro aparece en amarillo como "Medio Plazo".

Otra cosa es reflexionar seriamente sobre la utilidad de construir en una ciudad como la nuestra, con el consiguiente coste económico, una extensa red de segregadas vías ciclistas. Sobre todo si se hace esencialmente a expensas de la parcela peatonal, plazas o jardines públicos (como vimos en el parque de Ciudad Rodrigo la semana pasada, o ahora se propone para el Barrio de Labradores). Si realizar largos y retorcidos recorridos, fuera de los grandes ejes reales por donde circula el grueso del transporte de la ciudad (peatones y vehículos) y donde realmente hay calzada para repartir, sirve para algo más que para pasear. Como planteaba un portavoz del Colectivo Guardabarros hace unos días, falta evaluar la utilidad y uso de lo ya realizado antes de seguir, si de verdad se nota que se está incentivando la bici como medio de transporte.

No parece estar escasa de espacio la calzada de María Auxiliadora (antes Federico Anaya) para compartir con la bici, en vez de la bastante más estrecha (en especial una de sus aceras) Alfonso de Castro.

La apuesta por la Movilidad Sostenible no es añadir nuevos espacios para medios de transporte sostenibles como la bicicleta, a costa de otros también sostenibles. Recordemos que el 66'5% de los viajes interiores en la ciudad se hacen caminando, y no es este medio el que hay que cambiar. Ni tampoco el transporte público. Lo que genera problemas serios en la ciudad, y el planeta, es ese minoritario 19% de viajes interiores realizados en coche, que puede llegar a acaparar hasta el 80% del espacio público. Parece que aquí sí hay terreno más que suficiente para cambiar las cosas. Apostar por convertir los espacios urbanos en lugares de convivencia de medios de transporte parece más adecuado, y también más barato. Antes de seguir, reducir la velocidad máxima en nuestras calles y plazas a 30 km/h. es más eficaz, más seguro y también más asequible, además de permitir y garantizar la convivencia.

Plan de Movilidad Urbana Sostenible de la Ciudad de Salamanca

http://ingenieriacivil.aytosalamanca.es/es/docs/PMUS-SALAMANCA_Propuestas.pdf