Jueves, 12 de diciembre de 2019

España y Portugal no responden a Europa sobre la vía férrea del Duero

La Comisión Europea ha pedido información a los dos gobiernos sobre el tramo Pocinho-La Fuente de San Esteban, pues lo considera una de las fronteras ferroviarias con mayor potencial de reapertura. El PNI 2030 portugués destina 200 millones de euros para enlaces transfronterizos

Estación de São Bento, Oporto/ Fotos: Martín-Garay

La desaparecida línea internacional Oporto-Salamanca ha sido elegida por la Comisión Europea como ejemplo de “potencial económico desaprovechado” desde su clausura en 1985.

Fue durante la Semana de las Regiones, celebrada en Bruselas, donde se presentaron las conclusiones de un estudio sobre vías férreas desactivadas en todas las zonas fronterizas de la UE, que la Comisión Europea encargó en 2017 a una consultora, con el objetivo de conocer cuáles tendrían mayor potencial de reapertura. Este estudio, desarrollado por la consultora alemana KCW, identificó 365 puntos y, entre ellos, seleccionó 48 enlaces cuya reactivación sería más conveniente; en esa lista está el tramo Pocinho-Barca d´Alva-La Fregeneda-La Fuente de San Esteban.

El pasado mes de octubre, la Comisión eligió dos de esas 48 vías férreas más prometedoras para presentarlas en el encuentro Regions & Cities, poniéndolas como ejemplo de “potencial económico desaprovechado y con gran impacto regional”, basándose en las conclusiones del estudio. Una de ellas, fue el tramo Haguenau (Francia)-Rastatt (Alemania), la otra, la vía del Duero en el tramo Pocinho (Portugal)-La Fuente de San Esteban (España).

La Comisión Europea, a instancias del eurodiputado del partido Ecologista-Verde alemán Michael Kramer, encargó a la consultora alemana KCW el proyecto. Durante varios meses la consultora desarrolló los trabajos, para lo cual solicitó la colaboración del Ministerio de Infraestructuras de Portugal y del Ministerio de Fomento de España, mediante la aportación de datos adicionales sobre la vía férrea del Duero.

Una vez concluído el estudio, Salamanca al Día ha podido saber que, en diciembre de 2017, por primera vez KCW preguntó a los ministerios de Fomento de España y Portugal si habían estudiado la viabilidad de reapertura de la línea para el transporte de pasajeros y si tenían alguna previsión sobre el número potencial de viajeros diarios que habría en la franja fronteriza, si habían calculado el coste de las infraestructuras necesarias, las eventuales ayudas que se precisarían para su explotación y qué porcentaje de la inversión podrían asumir. Se les daba, además, la posibilidad de apuntar otros tramos ferroviarios fronterizos desactivados dentro de su territorio que considerasen valiosos para la reapertura. Pero nunca obtuvieron respuesta, ni de España ni de Portugal, ni en esta ocasión ni cuando entraron en contacto por segunda vez.

Se da la circunstancia de que en Portugal sí existe un completo estudio sobre el enlace ferroviario Oporto-Salamanca, realizado por la propia Infraestructuras de Portugal (IP), la homóloga a la española Renfe, y del cual Salamanca al Día se hizo eco en otoño del año 2017. Dicho estudio concluye que la vía del Duero es la más rápida, la más barata, la más corta, la más rentable y la de mayor repercusión en desarrollo regional y cohesión territorial, en comparación con la otra opción, la que iría por Aveiro y Mangualde enlazando con Salamanca por Vilar Formoso.

Lisboa no ha contestado a Bruselas ni con la aportación de este estudio ni con ningún otro, como tampoco lo ha hecho Madrid, según afirma Ludger Sippel, directivo de KCW, por lo que la consultora ha tenido que terminar el estudio según sus propias estimaciones.

La semana pasada, el gobierno portugués presentaba el Plan Nacional de Inversiones 2030 (PNI 2030), referido a la próxima década, cuya mayor porción se la va a llevar el transporte, con 12 mil millones de euros, y que deberá ahora pasar por la aprobación del Parlamento. En la parte que incumbe a España, estos presupuestos prevén 650 millones para el nuevo enlace ferroviario Aveiro-Mangualde (decantándose, así parece, por el Tren de la Beira Alta para ser el que prioritariamente una Oporto con Salamanca por Vilar Formoso) y 120 millones para el tramo Sines-Grândola (que enlazaría con el AVE en Badajoz), ambos dentro del Corredor Internacional Atlántico. Para enlaces transfronterizos, destina una previsión de 200 millones de euros, para proyectos aún por definir, que deberán contar con el consenso nacional y la coordinación con España.

El Plan Nacional de Inversiones 2030 vuelve a priorizar el litoral portugués sobre el interior, dedicando los mayores esfuerzos a mejorar la que el ministro de Infraestructuras, Pedro Marques, ha definido como “la gran columna ferroviaria del país”, la vía Oporto-Lisboa, cuya distancia podrá salvarse en menos de dos horas. Precisamente, esta abultada inversión pretende descongestionar las áreas ferroviarias adyacentes a las dos grandes ciudades. La saturación ferroviaria del tramo Oporto-Aveiro constituía hasta ahora uno de los argumentos de la región norte para defender que el Tren del Duero fuese el elegido para conectar con Salamanca.

El informe de la consultora KCW concluye que el coste para la reactivación de la línea del Duero hasta la Fuente de San Esteban, mediante un trazado nuevo, sería de 163 millones de euros, para los que habría financiación europea; que el tráfico de pasajeros no necesitaría el apoyo de subvenciones, pues sería rentable con los ingresos obtenidos por la venta de billetes; y que serían precisos dos trenes diarios en ambos sentidos. Otorga importancia a que exista ya en Salamanca un tren ALVIA hasta Madrid, que actualmente permite efectuar el recorrido en 95 minutos y enlazar con el litoral oriental de la península.

KCW ha llegado a este resultado basándose en modelos demográficos y económicos relativos a las comarcas de ambos lados, centrándose solo en el tráfico regional intrafronterizo, sin incluir los viajes de media distancia (Salamanca-Oporto) ni la demanda turística.

Estimativa referida al tráfico regional fronterizo de pasajeros

Nº de pasajeros diarios en la frontera

Inversión en infraestructuras necesaria

Propuesta de servicio

304

163 millones de euros

Dos trenes diarios en ambos sentidos

Fuente: KCW Strategy and Management Consultancy y Publications Office of the European Union

Precisamente, el estudio de IP hacía hincapié en los cuatro patrimonios de la humanidad que uniría esta vía: Salamanca, Douro Vinhateiro, Grabados Rupestres del Côa y Siega Verde y Oporto-, en el flujo creciente de turistas extranjeros en el Duero portugués y en el turismo monumental e idiomático que recibe Salamanca.

El análisis de la consultora alemana llega a estas conclusiones sin entrar a valorar tampoco el potencial de la línea para el transporte de mercancías, -en uno de sus extremos se halla el puerto de Leixões (Oporto), principal puerto exportador e importador del noroeste peninsular, que tiene también una terminal de cruceros-, ni los 10,8 millones de pasajeros anuales que recibe el Aeropuerto Internacional Sá Carneiro.

Impulsar las regiones fronterizas mediante la recuperación de enlaces ferroviarios perdidos

Este interés de la Comisión Europea hacia la conexión ferroviaria entre el litoral atlántico y el interior de la península ibérica viene motivado porque el proyecto sería financiado con fondos europeos, y reafirma su predisposición a apoyar el uso de líneas férreas regionales para los enlaces supranacionales.

Por dos veces el gobierno portugués ha presentado a la Comisión Europea el proyecto de conexión ferroviaria Oporto-Salamanca a través de Aveiro y Mangualde, para optar a fondos comunitarios, y por dos veces Bruselas lo ha rechazado argumentando falta de justificación económica.

“Portugal no puede ignorar más esto, la vía del Duero no debe ser la opción de la Unión Europea, tiene que ser la opción del gobierno portugués”, afirmó Carlos Santiago, presidente de la Comunidad Intermunicipal del Duero, aglutinadora de 19 concejos, durante el debate sobre la línea del Duero celebrado este otoño en la localidad portuguesa de Régua.

Los alcaldes de los municipios portugueses de la región están unidos en esta causa y dicen no comprender la resistencia de su gobierno central a aceptar la evidencia. En declaraciones a Salamanca al Día, Luís Ramos, diputado del PSD por el distrito de Vila Real en el parlamento portugués, afirmó que desde 2006 se tienen conversaciones con la Diputación de Salamanca sobre este asunto.

Cuando este periódico ha tenido la oportunidad de preguntar a Chabela de la Torre sobre la reapertura de la línea férrea en el tramo La Fuente de San Esteban-Pocinho, la vicepresidenta de la Diputación de Salamanca ha manifestado que lo que se pretende solamente es un aprovechamiento turístico de la vía, y que se desestima la hipótesis de reactivarla como línea regular de pasajeros y mercancías, salvo que del lado portugués estén dispuestos a afrontar la abultada inversión que les correspondería, hipótesis ésta, a su modo de ver, poco realista.

Salamanca al Día ha podido saber que la consultora KCW, por encargo de la Comisión Europea, ha insistido hasta en dos ocasiones en preguntar a los interlocutores portugueses y españoles por sus números sobre la línea del Duero. En la última Cumbre Hispano-lusa, celebrada en Valladolid, se anunció el compromiso de construir el tramo de autovía que falta para unir Zamora con Bragança, pero no se dijo nada al respecto del enlace ferroviario de Salamanca con Oporto. En este tema, España parece esperar que Portugal dé el primer paso, Portugal espera el apoyo de España en uno u otro sentido, y ambos acaban por guardar silencio ante Europa.

La lejana Bruselas parece velar con más celo por los intereses socioeconómicos de las regiones fronterizas que los propios gobiernos regionales y nacionales implicados. 
  • Estación de Pocinho, donde hoy termina la Línea del Duero