Miércoles, 21 de agosto de 2019

“El único problema de la Línea del Duero es estar en Portugal”

La afirmación fue realizada durante el debate sobre transporte de la comisión de Economía, Innovación y Obras Públicas del Parlamento portugués, donde se ha tratado el enlace ferroviario de Oporto con Salamanca y Madrid

Estación de Pocinho, donde muere la Línea del Duero/ Rep. Gráf.: Martín-Garay

En la Comisión de Economía, Innovación y Obras Públicas del Parlamento de Portugal se ha desarrollado una sesión sobre Transportes Públicos, en concreto, sobre transporte ferroviario. Bajo el título ‘Transporte ferroviario: perspectivas y futuro’, varios expertos ofrecieron su punto de vista sobre el complejo momento del transporte ferroviario en Portugal. La administración de Comboios de Portugal (CP) está  provisionalmente en manos de una gestora, dando pérdidas continuadas y con falta de material circulante. También se debatió sobre el grado de ejecución del plan estratégico Ferrovia 2020 y los aspectos que destacará el nuevo plan con el año 2030 en el horizonte, que se va a comenzar a elaborar.

En lo que respecta a la unión de Portugal con el resto de la península ibérica y con Europa, fueron varios los diputados que mostraron su preocupación por la forma en que ésta finalmente se desarrollará, y llamó la atención la defensa a ultranza que realizó el profesor Manuel Tão de la Línea del Duero como la más adecuada para unir Oporto con Salamanca.

Manuel Tão, experto de reconocido prestigio en transporte ferroviario,  profesor en la Universidad del Algarve y uno de los invitados al debate, defendió la Línea del Duero, no solo como la mejor alternativa para unir el litoral norte portugués con Salamanca y Madrid, sino también como una herramienta generadora de valor social, económico y cultural, impulsora de la territorialidad y del paradigma europeo.

El diputado del PSD por Vila Real y representante de este partido en la Comisión parlamentaria sobre Economía, Transportes y Obras Públicas, Luís Leite Ramos, aprovechó el turno de preguntas para sacar a colación el estudio realizado por Infraestructuras de Portugal (IP) en 2016 sobre la Línea del Duero, que avalaba la mayor conveniencia de esta vía, tanto desde el punto de vista técnico como económico, con prevalencia clara sobre la Línea de la Beira Alta.

Recordemos que la Línea del Duero uniría Oporto con Salamanca a través de Las Arribes (Pocinho- Barca d´Alva- La Fregeneda), obligando a su reapertura como línea internacional. La Línea de la Beira Alta enlazaría Oporto con Salamanca a través de Aveiro, Mangualde y Vilar Formoso.

Interrogado por uno de los diputados acerca de la opción defendida en el estudio realizado por la propia Infraestructuras de Portugal, Manuel Tão lo definió como “una agradable sorpresa”. Se trata de un estudio con una gran argumentación técnica que, según el profesor Tão “fundamenta las ventajas de la reapertura de la Línea del Duero al tráfico internacional con una claridad meridiana”.

En su exposición, el profesor Manuel Tão dijo que el criterio actualmente seguido para analizar la viabilidad del establecimiento o recuperación de una línea no es la demografía. “La demografía es una falacia, es un criterio caducado que no sirve para explicar la generación de tránsito, ni ferroviario ni rodado ni aéreo; puede que sirviese hace 20 o 30 años, pero este criterio hoy está obsoleto y superado”. Así pues, prosiguió Manuel Tão enumerando cuáles son esos criterios que, en la actualidad, son usados para valorar si una línea férrea es o no rentable:

  • Las características propias del lugar: sus activos materiales e inmateriales.
  • Las características del potencial pasajero.
  • El mayor o menor acceso que se tenga a esos lugares.

De esta forma, el experto intentó explicar cómo el tren en el Duero sería mucho más que un servicio de transporte, sería una herramienta de marketing territorial, cohesionadora de dicho territorio, que impulsaría de forma definitiva la diversificación de la economía de estas tierras enclavadas en parajes de belleza singular, pero con una accidentada geografía. Límites físicos que serían superables, según Tão, con una gran inversión, es decir, con voluntad política.

El valor del pasajero frente al valor de la mercancía

“Somos un país cuya economía depende del sector terciario, aquí no hay industria, somos un país receptor de turistas”. Así se expresa Manuel Tão cuando habla sobre cómo, inexplicablemente, según su criterio, en Portugal ha primado el valor de las mercancías sobre el valor de los pasajeros. “El valor del tiempo de un pasajero no es menor que el valor de una tonelada de mercancía, al contrario, es mucho mayor”.

Año tras año, la Línea ferroviaria del Duero crece en número de pasajeros. Eso no es explicable por las grandes metrópolis que une, ni siquiera une Oporto con Salamanca, con lo cual, tampoco con Madrid. Solamente une pequeñas villas y pueblos en el corazón del Duero, como Régua o Pinhão, dos de las más visitadas, y esos pasajeros son, en su mayor parte, turistas. Las características propias del entorno (turismo enológico, medioambiental, rural, arte rupestre, existencia de varios Patrimonios Mundiales de la Humanidad, etc.), son las que hacen que se genere un tráfico de pasajeros no residentes.

Para apoyar su explicación, y con un talante totalmente pedagógico, el profesor Tão puso un ejemplo de cómo la demografía no sirve hoy como criterio para valorar la rentabilidad de las infraestructuras: la localidad portuguesa de Vila Real de Santo António (Algarve) y la española de Ayamonte (Huelva) estaban solo comunicadas por mar, a través de un ferry que sumaba unas cuantas centenas de pasajeros por año. Después de la construcción del puente internacional que actualmente las une, se multiplicó por más de 10 el volumen de tráfico ente ambas localidades fronterizas. Ninguna de las dos era, -ni tampoco se ha convertido-, en una gran urbe, simplemente, la mejora de las comunicaciones incrementó la afluencia a la zona de personas no residentes.

Continuó Manuel Tão apoyando su argumentación en los casos de los ferrocarriles suizos, alemanes o austríacos, con numerosas líneas de pasajeros en regiones aisladas de montaña, que son cada día usadas por multitud de pasajeros, tanto locales como visitantes de todas las nacionalidades.

Una orografía complicada que, según el profesor Tão, se ha conseguido superar en Centroeuropa con una alta inversión en infraestructuras y que genera varias consecuencias: salvar a estas zonas del aislamiento, la cohesión territorial en el país, servicios de calidad para la población y atracción de turistas.

Alguna de estas líneas férreas centroeuropeas atraviesa tierras con características esencialmente iguales a las del Valle del Duero portugués: cultivos en pronunciados bancales, kilómetros de túneles y puentes. Orografía complicada que exige una gran inversión para superarla, inversión que en otras regiones de Europa se ha obtenido.

Recuerda Manuel Tão que el paradigma europeo consiste en la cohesión territorial y la movilidad; y que, para hacerlo efectivo, se han financiado grandes obras públicas, como el Tren de Alta Velocidad español, financiado en un 80% por Europa.

La colaboración ibérica, esencial para la reapertura

El plan estratégico contemplaba la posibilidad de que se reabriese la Línea del Duero en los 28 km del tramo Pocinho-Barca d´Alva. Ello por sí solo, sería una plusvalía para la comarca salmantina de Las Arribes, aunque no se reabriese como línea internacional.

Esa parte del plan no se ha cumplido ni hay previsión de que se vaya a concretizar próximamente, pero sí las obras de electrificación del tramo Caíde-Marco de Canaveses, también contemplado en el presupuesto, que ya han comenzado. Las obras de mejora en el tramo Marco de Canaveses-Régua (43 km) deberían estar ejecutándose, pero llevan un año y medio de retraso. El tramo entre Régua y Pocinho (68 km) no está ni siquiera presupuestado. 

Los alcaldes de los municipios del Duero Superior consultados por Salamanca al Día han manifestado su ánimo de seguir en la lucha, “no vamos a bajar los brazos”, han dicho. Sin embargo, reconocen estar un poco incrédulos de cara a la obtención de resultados, a base de aparecer en tantos proyectos y, sin embargo, ser objeto de tan pocas actuaciones. Se consideran realistas, pero también señalan no comprender, si un estudio de la propia empresa gestora de las infraestructuras prueba sin lugar a dudas que la línea del Duero es viable y rentable, incluso, por encima de otras alternativas, cuáles son las poderosas razones que hacen que la voluntad política no se incline por esta opción.

Sugiere el profesor Tão la reapertura internacional de la vía férrea del Duero involucrando a los dos países, Portugal y España, al modo como se hace con el Sud Express (Lisboa-Irún-Hendaya), el Lusitânia (Lisboa-Madrid) o el Celta (Oporto-Vigo). Para ello, el experto apuesta por “reiniciar el proceso de diálogo con nuevos interlocutores”.

El río Douro portugués, ¿en riesgo de contaminación?

Una gran parte de los turistas que reciben Portugal y España proceden del centro y norte de Europa. Llegan en avión, pero después intentan recorrer el territorio utilizando aquel que es un transporte usual y de calidad en su país, el tren. En el caso del Duero portugués se encuentran con una oferta ferroviaria destinada al turista y altamente demandada, pero que es solo estacional: el Histórico del Duero, el lujoso The Presidential Train y el Miradouro. Además, existe una línea regular de pasajeros, la línea del Duero, que principalmente en esta época del año, va repleta de turistas.

Estas circunstancias también han influido en que el transporte fluvial sea una de las opciones más buscadas por los turistas para conocer la región. Los cruceros por el Duero se han incrementado enormemente en los últimos años. En el año 2017 fueron más de 700.000 los pasajeros de estos cruceros fluviales, lo que ha hecho saltar todas las alarmas, en la certeza de que, de seguir creciendo a este ritmo, pronto el Duero se convertirá en un río contaminado.

Además de la mala noticia ambiental, es algo que esta región no podría permitirse, pues sería incompatible con el título de Patrimonio Mundial de la Humanidad que ostenta desde 2001 el Alto Douro Vinhateiro por su riqueza y singularidad paisajística y enológica.

El paradigma europeo y la inversión ferroviaria

“Si Portugal no tuviese ferrocarril, sería como un país sudamericano”, dijo el profesor Manuel Tão, quien argumentó que el tren es necesario para el desarrollo territorial y de las economías regionales, por eso, según él, el tren es la marca de la sociedad europea. Porque genera valor social, económico y cultural, permitiendo que las regiones ganen en profundidad territorial y se tornen más competitivas.

“En Portugal, hace tres décadas que actuamos contra este paradigma. Teníamos una red ferroviaria estructurada, con más de 3.600 km de vía y hoy no tenemos más que un sistema residual con un tronco en el litoral y unos cuantos ramales desconectados en el resto”.

El interior portugués se está revelando como un centro de recursos variados, particularmente en lo relativo a un turismo de calidad, incluso, de élite. Sin embargo, por otro lado, adolece de grandes desigualdades en movilidad con respecto al litoral, con una renta per cápita menor para hacer frente al actual sistema de peajes por carretera y con una oferta ferroviaria escasa, en algunos casos, inexistente. Una población envejecida con menos opciones para desplazarse, lo que condena al interior, aún más, al aislamiento.

A todo este conjunto de variables, el profesor Tão lo ha denominado “situación complicada” y también lo ha calificado como “tempestad perfecta: o la superamos, o en los próximos diez años no tendremos tren en Portugal; esto es verídico”.

En Portugal, el mismo organismo que gestiona las infraestructuras ferroviarias gestiona las carreteras, habiendo destinando en las últimas décadas, según el especialista, un 90% de la inversión a las carreteras.

Recuerda Manuel Tão que, cuando pasa la frontera de Elvas y va a Badajoz, ve las obras de construcción del futuro AVE Madrid-Lisboa y lee el eslogan del cartel anexo: “Inversión ferroviaria, una forma de construir Europa”. Argumenta el especialista que, efectivamente, la cohesión territorial se ha logrado en Europa también gracias al ferrocarril.

“La Línea del Duero es un fracaso de la Unión Europea. Al Valle del Duero no ha llegado aún la Unión Europea, llegará cuando un día se reabra la Línea Internacional del Duero”, afirmó el profesor Manuel Tão, un convencido de las virtudes de esta línea para unir Oporto con Salamanca, cuatro patrimonios mundiales de la humanidad unidos en tres horas de tren panorámico. Un tren que circularía lleno de turistas, además de viajeros de negocios y residentes locales. Un tren que, en sí mismo, sería un producto turístico y un instrumento de marketing territorial.

Salamanca ya cuenta con un tren que la une en solo 90 minutos a Madrid, por lo que el enlace Madrid-Oporto se realizaría en unas seis horas, con lo que ello supondría para la retroalimentación mutua en cuanto a la afluencia de viajeros.

Afirmó Manuel Tão en el Parlamento portugués que, la repercusión directa de esta vía férrea en cuanto a la sostenibilidad y diversificación de la economía en este territorio, -haciendo compatible el turismo con la agricultura y la protección medioambiental-, es tan evidente que, en cualquier otro país de la UE, no dudarían de su viabilidad, únicamente estarían preguntándose cuáles son las mejoras a realizar para reabrirla como línea internacional.

Pidiendo perdón de antemano, por el escenario en el cual pronunciaba estas palabras, en la casa de los representantes del pueblo portugués, se atrevió Manuel Tão, con humildad y un gran nivel de autocrítica, a decir: “¿El problema de la Línea del Duero? Su único problema es estar en Portugal”.

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