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La AIReF: Alta Velocidad ¿sí pero no?.
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La AIReF: Alta Velocidad ¿sí pero no?.

OPINIóN
Actualizado 22/08/2020
José Fermín Rozas

La AIReF: Alta Velocidad ¿sí pero no?.  | Imagen 1

Hace tres semanas publicó la Autoridad Independiente de Responsabilidad Fiscal (AIReF) un estudio sobre Infraestructuras de Transporte. Analiza las inversiones realizadas desde 1985, y de sus 249 páginas dedica más de 80 al ferrocarril. Desde luego dice muchas cosas, imposible de analizar en este espacio, tantas que incluso llega a entrar en alguna contradicción llamativa.

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Arriba se puede observar la mayor preocupación por la carretera al invertir, solo en un momento por muy poco el ferrocarril prevalece. Abajo se resumen los sobrecostes en algunas líneas de Alta Velocidad.

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Señala "la planificación de las infraestructuras no se ha realizado identificando problemas de movilidad a partir de evidencias y centrando el interés y los recursos en las alternativas para resolverlos", "plantea fortalecer la consulta a la sociedad civil, transparencia y rendición de cuentas así como mejorar la coordinación y cooperación entre las diferentes Administraciones." Y recomienda "mejorar la selección de las inversiones en infraestructuras para elevar su rentabilidad social y económica y satisfacer las necesidades de movilidad de los ciudadanos."

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Estos dos gráficos comparan la inversión en ferrocarril y el uso de los distintos servicios, teniendo presente que en el de abajo los usuarios de Alta Velocidad se suman a otros que no lo son. Desde 2005 se suman todas las Cercanías, sean o no de Renfe.

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Para la Alta Velocidad concluye que "es rentable en España, aunque sin recuperar la inversión". Pero añade "Los resultados globales muestran rentabilidades socioeconómicas entre nulas y mínimas en todos los corredores. Los beneficios sociales no compensan los costes fijos de la construcción y no ofrecen seguridad en escenarios sujetos a incertidumbre" y "ha contribuido a un aumento de las disparidades provinciales y no se observa un aumento de la cohesión social." Se han invertido 55.888 millones de euros, pero faltan 73.000 más para los previstos 8.740 km. Contrastan con la insuficiente inversión para Cercanías que transporta el 87% de usuarios del ferrocarril.

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Captura de imagen de un apartado donde valora la línea Madrid-Valencia. Llama la atención, además, lo que parece querer decir el punto 10 que he incluido.

Recuerda un trabajo de evaluación encargado por el Ministerio de Fomento en el año 2000 sobre los efectos de la línea Ave Madrid-Sevilla. Salvo la mejora en la accesibilidad y el aumento de viajeros por ferrocarril se calificaron como "escasamente relevantes tanto desde la perspectiva socioeconómica como territorial". Destaca el "reforzamiento de la jerarquía urbana en favor de los núcleos urbanos más potentes (?) y sensiblemente de Madrid" e insiste en establecer estrategias urbanas específicas en las ciudades medias para evitar sus efectos negativos. Este problema se mantiene con líneas posteriores. Sería curioso que en el Estado de las Autonomías se alcanzara el viejo sueño franquista de convertir a Madrid en el agujero negro que todo lo absorbe.

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En definitiva, a pesar de afirmar la rentabilidad de la Alta Velocidad para el país, a lo largo del documento apunta más bien lo contrario. No puede evitar proponer "evaluar las actuaciones pendientes en Alta Velocidad ferroviaria, teniendo presentes los costes ya incurridos, así como la demanda esperable partiendo de los datos reales de viajes en las líneas en operación y de alternativas de inversión para resolver los problemas de movilidad." Esperemos esto último no busque acabar con el ferrocarril como servicio público, única garantía de lograr una red de comunicaciones al servicio de la ciudadanía que de verdad reequilibre el territorio. Algo que preocupa en el texto, por cierto.

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¿Se imaginan los 340.000 millones de euros gastados desde 1985 en infraestructuras del transporte invertidos con una perspectiva sostenible y de verdadero servicio público? ¿Con un ferrocarril a 250 km/h como columna vertebral, con especial atención a las mercancías, y la carretera y el avión como complementos? Claro que esto supone cambiar la lógica económica del país basada en la dependencia del petróleo, construcción y turismo, la precariedad de la mayoría, desigualdad fiscal y cada vez más endeudados por frugales (los recortes de la anterior crisis).

Nota: las imágenes excepto una son capturas del Informe o su Presentación. La de usuarios de servicios ferroviarios procede de la web del Observatorio de Transporte y la Logística en España, del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana.

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