El maná de la Alta Velocidad y el modelo de ferrocarril privatizado

Hace unos días se ponía en marcha la Alta Velocidad ferroviaria de Valladolid hacia Palencia y León. Claro que es una línea al estilo crisis, en su mayoría de vía única, lejos de la época del derroche de Aznar y Zapatero. Doy por supuesto que, a la vista de la experiencia, se ha mimado la seguridad. Aunque todavía los trenes no correrán mucho, los precios de los billetes son la mitad de lo que realmente costaran más adelante, promociones comerciales aparte.

Esto ha provocado, como si fuera un viaje al pasado, una colección de declaraciones de políticos absolutamente tópicas. El futuro será esplendoroso, el AVE "pone en el mapa" a esas ciudades, como si antes no lo estuvieran, o augura riadas de turistas y oportunidades de negocio. Nadie se acuerde que Ciudad Real o Puertollano llevan más de 20 años conectadas a Madrid y Sevilla con Alta Velocidad y todavía siguen buscando esos efectos positivos. Como el fracasado polígono de negocios cerca de la estación en la primera, por ejemplo, por no hablar de aeropuertos de 10.000 euros. Y para esos políticos vertebrar España es conectar con Madrid, conseguir que la red ferroviaria sea una malla extendiéndose por todo el territorio nacional e interconectando también territorios periféricos (como la Vía de la Plata) no tiene importancia.

El modelo ferroviario español del futuro, con los altibajos de la crisis manifestados en extrañas líneas de Alta Velocidad, toma forma. Se prefigura un sistema basado en su privatización con la Alta Velocidad como la clave, en el movimiento de "clientes" casi en exclusiva que viajaran parece que sólo por el placer de hacerlo. No forma parte de ningún proyecto de país, integrado en un modelo económico centrado en corregir desigualdades territoriales ni en el movimiento de mercancías. Un reflejo más del capitalismo especulativo, parecido al modelo británico que instauró Thatcher en 1997.

Ya hemos comentado alguna vez el devenir de ese modelo que tanto parece gustar a los neoliberales y a los pragmáticos supuestos socialdemócratas. De un sistema público ejemplar razonablemente gestionado y seguro, se pasó a un carísimo ferrocarril privado donde la aportación de dineros del Estado es mayor que nunca, que nutren directamente cuentas de resultados. Cada vez queda más claro que privatizar no busca esa supuesta eficiencia y rentabilidad de la gestión privada, como manifiesta el continuo descubrimiento de trampas y pufos de grandes empresas "ejemplares". No hay que ir muy lejos, ya hemos visto como a la anterior concesionaria de las piscinas en Salamanca se le "olvidó" invertir 6'6 millones de euros en ellas. Algo que resolverá el "eficaz" gobierno municipal, ese mismo que hace no tantos años dejó que prescribieran más de 20 millones de euros que tenía que recaudar en materia urbanística. O lo que ocurre con alguna ilustre gran empresa alemana últimamente.

En el ferrocarril del Reino Unido, nuestro modelo a seguir, se ha decidido privatizar la única línea con gestión pública. Esta fue abandonada en 2009 por una empresa que consideraba que era imposible conseguir que fuera rentable. Sorprendentemente el Estado, en manos conservadoras, tras tener que asumir una deuda de 1.000 millones de euros acumulada en un año, ha conseguido ganar dinero, ganar viajeros y que sea la mejor valorada por los usuarios (94% de satisfacción general). Aun así se privatizará de nuevo. Y esto ocurre cuando diferentes encuestas apuntan a que no menos del 60% de los británicos prefieren volver al sistema ferroviario de una única empresa pública (tampoco a ADIF por un lado y RENFE por otro, traducido a términos españoles), que consideran más barato para el Estado y en precios de billete, más rentable y más seguro.

Eso sí, en Francia y en Alemania siguen existiendo una sólo empresa pública ferroviaria, cuya modelo y rentabilidad nadie discute. Curiosamente, se dedican a adquirir líneas de otros países, ya están presentes en Gran Bretaña y empiezan a hacerlo en España. Pero no tienen nada que enseñarnos.