La transcendencia del paso

Recientemente el Ayuntamiento ha trasladado dos paradas de autobús unos 50 metros. Dicho así parece un detalle sin importancia, e incluso motivado por el habitual acomodo a alguna exigencia de los vehículos dominantes. Pero en este caso todo indica que se han acercado a un paso de peatones, junto a una residencia en la avenida del Puente de Sánchez Fabrés. Por fortuna no han incorporado andén y el autobús se detiene en la calzada. Cumplen así la recomendación de instalar las paradas de transporte publico junto a un paso de cebra, evita incomprensibles rodeos y es más seguro.

Hemos comentado muchas veces cómo el diseño de la movilidad en el espacio urbano está excesivamente condicionado por el vehículo motorizado. Incluso propaganda oficial reconoce el desequilibrio en su reparto ente personas y máquinas. Recordemos en nuestro caso el olvido de propuestas del Plan de Movilidad referidas a carriles bus, incluida la Gran Vía. En la Avenida de Mirat incluso con fecha ya pasada. Por no hablar de las diarias situaciones de riesgo en el giro de autobuses en la Plaza de Colón, de Juan de la Fuente hacia San Pablo.

^{Recorrido habitual con demasiadas paradas para el peatón. Al fondo, frente a la iglesia de San Marcos, uno de los lados es estrecho y se tapona el paso.}

También se encuentran zonas de espera de peatones muy estrechas en demasiados momentos del día. Prevaleciendo el sobre-dimensionamiento de calzadas aun a costa de constreñir peligrosamente aceras. Algo visible, por ejemplo, en la Puerta de Zamora con el Paseo de Carmelitas. Sin olvidar demasiadas aceras estrechas aún, incumpliendo normas de accesibilidad, pese a tener la calle anchura suficiente reordenando el tráfico rodado. Y todavía hay semáforos con escaso tiempo para gente mayor, incluso alguno recientemente modificado al alza, o pasos demasiado alejados unos de otros.

Volviendo a las paradas de autobuses, su diseño tiene más en cuenta otros intereses y se acomodan a ellos. Un lugar especialmente complejo es el entorno de las paradas Gran Vía 38 y 45, junto a la Plaza de San Julián, donde además de autobús urbano hay metropolitano. Su ordenación peatonal es desacertada, sumándose la permisividad del peligroso giro a la izquierda hacia la Calle Correhuela. Por desgracia, no es difícil encontrar otras paradas con dificultad de acceso adecuado caminando a pesar de los pasos. Aunque señalizarlos no impide que siguen atropellando en ellos.

^{Álvaro Gil con Paseo de Carmelitas.}

Ya hemos aplaudido el avance notable en la mejora de la movilidad peatonal, en especial en el centro. En los barrios los problemas todavía son habituales. Alguna vez hemos comentado la necesidad de tener planes sectoriales, ejecutándolos con un calendario adecuado a los recursos. Caminar es la forma muy mayoritaria de moverse por la ciudad, y el diseño de las calles debe adaptarse a sus intereses y seguridad. Prevaleciendo itinerarios lógicos y no en beneficio del bastante minoritario vehículo privado. Por ejemplo, subirlos a la altura de las aceras puede evitar atropellos.

Respecto a las paradas del transporte público, perfecto complemento del prevalente caminar, sería necesario cambiar también las prioridades en la calzada. Diseñarlas junto a su entorno cambiando la primacía frente al vehículo privado, incluyendo el itinerario peatonal de acceso. Además de parar en el carril de circulación y eliminar los incómodos, e incluso peligrosos, andenes. El ¿fenecido? Plan de Seguridad Vial de 2018 no puede ser la equívoca respuesta a un problema puntual de indisciplina del conductor. Hay que cambiar radicalmente la perspectiva en la calle. A veces parece como si concejales, y técnicos municipales del ramo, no caminaran nunca.

^{Se alargan recorridos, encauzando cual vulgar rebaño...}