Vida y obra de Fernando Gallego Herrera

En este artículo queremos mostrar una síntesis de un trabajo más extenso que realizamos hace algunos años (2014) en nuestro instituto, el IES Senara de Babilafuente. Nuestro principal objetivo es que las personas interesadas conozcan aspectos de la vida y la obra de Fernando Gallego, un genio de la ingeniería nacido en Villoria a principios del siglo XX.

La vida de Fernando Gallego Herrera

Fernando Gallego Herrera nació durante la Restauración borbónica, el 14 de febrero de 1901. Realizó sus estudios primarios en la escuela de Villoria y los continuó en el Colegio de Calatrava de Salamanca. Más tarde llevó a cabo su carrera en la Escuela de ingenieros de caminos, canales y puertos de Madrid; en ella se le reconoció como el mejor alumno de su promoción. En los años siguientes, cursó la carrera de Derecho en la Facultad de la Universidad Central. Ya durante su etapa de formación recibió algunos premios: título de Honor al acabar su carrera, y premio Escalona.

Su primera obra en España, siendo aún muy joven, fue la construcción de la Estación ferroviaria "de Francia" en Barcelona, que sigue admirándonos por el atrevido diseño de su cubierta (reto que al parecer rechazaron otros colegas). Posteriormente inventaría el arco funicular y el "aerogenio", cuyas características se explicarán más adelante de forma detallada.

Además, colaboró en proyectos de relevancia mundial como el diseño y construcción de los puertos flotantes en la región de Normandía (norte de Francia), puertos que facilitaron el desembarco de las tropas aliadas (6 de junio de 1944), contribuyendo de manera decisiva a la victoria sobre Hitler en la II Guerra Mundial.

Por otra parte, en Egipto ayudó en el diseño de las compuertas de la presa de Assuán, lo que le llevó a realizar importantes estudios sobre el río Nilo. Además, participó en la modernización del canal de Panamá realizada durante la década de 1960.

Gallego Herrera fue, pues, un gran viajero. Visitó diversos países con un triple objetivo: 1º) Seguir aprendiendo de otros ingenieros de su época. 2º) Poner en práctica sus conocimientos. 3º) Vender a otros países algunos de sus diseños. Sabemos que fue muy apreciado en varios de ellos.

Pero el español Fernando Gallego desarrolló la parte principal de sus proyectos en su país y a lo largo de tres etapas históricas muy señaladas: la Dictadura de Primo de Rivera (1923-1930), la II República española (1931-1939) y la Guerra Civil española (1936-1939). A pesar de esta complicada situación política, económica y social del país durante sus años más fructíferos como ingeniero, Fernando Gallego puso sus conocimientos e ideas a disposición del gobierno español. Pretendía facilitar las comunicaciones entre España y el continente africano con un proyecto muy innovador: unir las dos orillas del Estrecho de Gibraltar mediante un túnel submarino. También ofreció mejorar las comunicaciones internacionales construyendo un nuevo prototipo de avión conocido como "aerogenio".

Sin embargo, la respuesta de la administración del Estado no fue la que él esperaba: no sólo no se llegaron a financiar sus proyectos, sino que incluso fue destituido del puesto que ocupaba en la Dirección General de Obras Hidráulicas en 1941. Ambos hechos dejan bien claro que las autoridades españolas del momento descartaban cualquier apoyo al ingeniero de Villoria.

Debido a esta difícil situación Fernando Gallego se vio obligado a salir de España sin que, al parecer, conocieran aquí su paradero. Hoy sabemos que viajó a veinte países distintos, con estancias en lugares como Nueva York y San Francisco de California (EEUU), Tokio (Japón), Hong-Kong (colonia inglesa en China), Manila (Filipinas), Bangkok (Siam, actual Tailandia), Calcuta y Delhi (India), Damasco (Siria), El Cairo (Egipto), Estambul (Turquía), Londres (Gran Bretaña) y Roma (Italia), entre otros.

Fue el primer español en dar la vuelta al mundo por medio aéreo pasando por Norteamérica, el Pacífico y volviendo hasta Europa para confirmar la redondez de la Tierra desde un avión. Fernando regresó a España cuando se restableció la calma política en la segunda etapa del franquismo. Se asentó en la ciudad de Logroño, donde diseñó y construyó "Villa Humildad", su vivienda, que lleva el nombre de su prima y mujer, con la que no tuvo hijos. La casa la construyó con un peculiar sistema de pilares autónomos ideados por él. Sus sobrinos, únicos familiares vivos, cuentan en periódicos como ABC, Nueva Rioja y La Gaceta Regional de Salamanca, la vida de su tío que aquí vamos reflejando.

Más tarde construyó su propia sepultura en Logroño, con casi 8 metros de altura. Es una obra de gran valor artístico según las fuentes consultadas; se inspira en el arte egipcio y en el modernismo de Gaudí. Fernando Gallego Herrera falleció a finales del franquismo, el día 10 de junio de 1973, en Pamplona y fue enterrado en Logroño, en la tumba que él mismo ideó.

La obra de Fernando Gallego Herrera

Arco funicular: un puente en Villoria (siglo XX)

Fernando Gallego Herrera observó el sistema utilizado anteriormente para crear puentes: "arco tirante". Este sistema sólo soportaba 2:3 de la carga de rotura total sin agrietarse, por lo que se necesitaban armaduras más caras que resistieran la carga.

En 1928, Gallego ideó un sistema nuevo para construir los puentes al que denominó "arco funicular". Con el sistema ideado por Gallego, la armadura soportaba el 100% de la carga de rotura total. Este sistema consistía en estirar las vigas totalmente con la carga encima para evitar la flexión inversa del hormigón y la aparición de grietas en la zona central.

Estas ideas las puso en práctica en el puente que construyó en Villoria con el objetivo de unir esta localidad con la localidad vecina de Babilafuente, atravesando el río Medero. Inicialmente, Gallego construyó un modelo de ensayo para su sistema de arco funicular, y una vez que comprobó que su sistema funcionaba, aplicó los conocimientos a un proyecto de mayor envergadura: el puente de Villoria.

El puente de Villoria al principio sólo fue un ensayo a pequeña escala. El proyecto se llamó "arco funicular" y permitió utilizar la décima parte de hierro que los puentes convencionales. El puente se construyó en secciones unidas por una especie de cadena de hormigón en la parte inferior. Gallego regaló a su pueblo natal este puente, que formó parte de la carretera también ideada por él. El proyecto fue financiado por la Diputación de Salamanca, con un presupuesto de 9.000 pesetas; se terminó en el plazo de 30 días con la colaboración de 15 obreros de la localidad.

Túnel para el Estrecho de Gibraltar (1929-1930)

El 12 de septiembre de 1928 Fernando Gallego, con 27 años, presentó al gobierno de Primo de Rivera el anteproyecto de un túnel para comunicar Europa con África. Había vuelto a idear otro proyecto innovador y prácticamente irrealizable para la España de la época. Su túnel, de 15 kilómetros de longitud, pretendía conectar Algeciras con Marruecos bajo el Estrecho de Gibraltar. El túnel de Gallego se sustentaba sobre el fondo marino mediante pesos muertos en vez de atravesarlo. Así, el túnel quedaría a 20 metros sobre la superficie del mar. El túnel contaba con dos carriles dobles para el tráfico de coches, dos vías de tren, y además con cuatro canales para el drenaje y un nivel de agua que regulaba la fuerza ascensional. Se diseñó para abastecer ininterrumpidamente a las colonias de África.

Gallego había pensado en todos los detalles sin dejar ningún cabo suelto; la ventilación se basaba en un sistema utilizado en el túnel "Holland" de Nueva York y los incendios de solucionarían con el agua del mar. Según Gallego las principales ventajas del proyecto serían que la cimentación se planteaba sencilla y perfecta y además con mínimo coste; existiría una conservación y una regulación exacta y fácil en todo momento; todas las unidades quedarían automáticamente probadas al ponerse en carga; la estructura oculta permitiría la navegación superficial y submarina. Además, se daban condiciones estratégicas favorables debido a que España tenía colonias en África, donde obtenía materias primas que podía transportar hasta la península, a través del túnel ideado y sin ser vistos ya que se hacía por debajo del agua.

El mayor inconveniente del proyecto del ingeniero fue la falta de garantías suficientes de seguridad del paso debido a las corrientes en el estrecho.

A pesar de todos los esfuerzos y tiempo dedicado por Gallego a llevar a cabo su proyecto, el gobierno español lo desestimó ya que la economía no estaba en su mejor momento y los barcos hacían la ruta con un coste mucho menor. El ingeniero intentó aplicar su proyecto a otras conexiones como: Inglaterra-Francia, Inglaterra-Irlanda, Dinamarca-Suecia, Lisboa-Armada, Estambul-Scutari?etc. Sesenta y cinco años después se abrió el Eurotúnel para conectar Inglaterra con Francia, utilizando en parte el proyecto del salmantino. Esto nos da a entender la importancia y la genialidad de sus ideas puesto que muchos años después aún son válidas para distintos proyectos de ingeniería moderna.

En 1928 Gallego obtuvo patente de invención por su "sistema de cimientos de gravedad invertida de flotación", la base de este anteproyecto. Con el sistema de puente flotante sujeto al fondo por medio de cables se lograba la rigidez de la estructura.

Fernando expuso que el peso de la construcción era nulo y además negativo. La fuerza centrífuga contrarrestaba a las de gravedad, por ello el peso de los vehículos no la fatigaría sino que la aliviaría.

El aerogenio: un proyecto de vuelo vertical (1932)

En 1932 se le concede a Fernando Gallego la patente de un sistema de vuelo por aire comprimido. Con este sistema, el ingeniero construyó con sus propias manos tres prototipos de avión muy alejados de lo que se conocía por aquel entonces. Eran diferentes porque su forma no era la de un avión convencional, ya que el ala conformaba todo el cuerpo del aparato, y porque no usaba hélice, sino aire comprimido.

El sistema aprovechaba el aire comprimido, los gases de la combustión y la energía del calentamiento del motor para poner en funcionamiento la máquina. Mediante estas fuerzas, Fernando quería que su avión despegara verticalmente y, aún más, aspiraba a que su segundo modelo alcanzase la estratosfera. El impulso se conseguía mediante un motor inglés que accionaba un compresor produciendo aire comprimido. Gallego confiaba en su sistema.

El primer prototipo, que construyó Gallego en Villoria, ardió en la pista de despegue ante la sorpresa de los pilotos y de cientos de espectadores. Sus otros dos modelos tampoco llegaron a despegar. Según parece, el mismo ingeniero era consciente de que sería así porque sabía que aún no existía un motor con la potencia necesaria para elevar su prototipo.

Pero este diseño inicial resultó tan interesante que siguió siendo desarrollado por una empresa en el Reino Unido; en 1944, un avión inglés ("Caproni") volvió a intentar ponerlo en práctica. Actualmente, la idea de Fernando Gallego es la base del modelo de caza británico conocido como "Harrier", avión capaz de ejecutar el despegue vertical. Fue construido junto a otros similares desde principios de 1960, y realizó su primer despegue con éxito en octubre de 1960. Lo consiguió mediante cuatro salidas del motor dirigidas al suelo que empujaban el avión hacia arriba. En la actualidad, el avión resultante es usado ampliamente por tres ejércitos diferentes: el británico, el estadounidense y el español (donde existe una variante propia llamada AV-8S).

Causas de su fracaso y desconocimiento en la sociedad actual.

Entre las causas por las que los proyectos de Fernando Gallego no salieron a la luz nosotras creemos que podrían destacarse las siguientes:

A) En primer lugar, la difícil situación que se dio en España a lo largo de su vida; los continuos cambios políticos, incluso de forma de Estado. Porque Gallego Herrera nació durante la regencia de la reina María Cristina, que ocupaba la jefatura del Estado por la minoría de edad del heredero legítimo. En ese momento, España vivía las consecuencias del "Desastre del 98" por la pérdida de las últimas colonias. Al año siguiente (1902), ocupaba el trono el rey titular, Alfonso XIII (1902-1931). Durante su reinado, en 1923, el general Primo de Rivera dio un golpe de estado e implantó una dictadura que duró hasta 1930. En las elecciones de 1931, los españoles dieron la espalda al régimen monárquico y establecieron la Segunda República. Durante este régimen político, España experimentó reformas espectaculares, entre las que destacaron la de la enseñanza y el fomento de la cultura. Además, desde fines del siglo XIX vivía en la llamada Edad de Plata, que desarrolló ambas actividades de forma extraordinaria.

A pesar de ello, Fernando Gallego no consiguió beneficiarse de los avances y las oportunidades generadas en esta época, en la que pudo haber realizado sus proyectos, pues no consiguió los apoyos políticos y económicos que necesitaba.

En 1936 estallaba la Guerra Civil española porque varios generales del ejército español, entre ellos F. Franco, se rebelaron contra la II República. Gallego se vio afectado de manera muy directa por la inestabilidad política y económica derivada de ella, y tuvo que emigrar a otros países europeos. Este hecho, aparentemente negativo, favoreció su labor porque llevó sus proyectos fuera de España y los pudo proponer a países con mejor situación económica.

Sus estructuras del puerto flotante aplicadas en el Desembarco de Normandía (6 de junio de 1944), fueron esenciales para decidir el triunfo de los Aliados frente a las Potencias del Eje en la II Guerra Mundial. Gracias a ellas, los estadounidenses aportaron ejército y armas a favor de los aliados de forma inesperada, y este hecho debilitó las posiciones alemanas en el frente occidental.

En 1939, Francisco Franco, el general del ejército español que dirigió a los sublevados en la Guerra Civil, acabó venciendo en ella e impuso una nueva dictadura, que duró hasta 1975. Por culpa del autoritarismo, de la represión y, por tanto, de la limitación de los derechos y las libertades de las personas (reunión en grupos, expresión de opinión, libre prensa?), Fernando Gallego se vio afectado por la censura imperante en todos los aspectos. Además, durante este régimen no se le daba ninguna importancia al actual I+D+i (investigación, desarrollo e innovación).

B) En segundo lugar, puede explicarse su fracaso por la utilización de materiales insuficientes e inadecuados en la realización de algunos de sus proyectos. Creemos que no pudo conseguirlos mejores debido a su falta de apoyo y de financiación. Sin embargo, reconocemos su valentía porque, a pesar de todo, llevó a cabo sus planteamientos. Por ejemplo, utilizó los limitados recursos de su pequeño pueblo en el caso del aerogenio, empleó madera al construirlo (al parecer sólo se usó el aluminio en la construcción de aviones a nivel mundial tras la II Guerra Mundial); y, como se ha dicho al explicar el invento, el motor era insuficiente. Pero Fernando Gallego, que creemos que lo sabía, no pudo hacer nada por mejorar ambos problemas porque carecía de financiación para nuevas investigaciones.

C) Otra de las probables causas de su fracaso creemos que fue la imposibilidad de rodearse de personas suficientemente preparadas e influyentes, que creyesen en él, le apoyasen y le ayudasen a sacar adelante sus proyectos y, por tanto, a conseguir financiación.

Como conclusión, con todo lo dicho hasta aquí queremos manifestar que la historia ha demostrado, sin lugar a dudas, que el trabajo realizado por el ingeniero español Fernando Gallego Herrera era fiable, y que su importancia era mucho mayor de la que se le concedió en su momento. Por tanto, desde aquí reivindicamos su figura y nos gustaría que, en el futuro, se hicieran estudios mucho más profundos sobre su obra para ayudar a conocerla y a difundirla.

Raquel Sánchez López, Érika Lázaro Sánchez y Laura Manjón Miguel