Debemos reconocer al actual ministro de Transportes y Movilidad Sostenible su tesón en lo que profesa, aunque esperáramos de su procedencia una sensibilidad especial en el entendimiento de las necesidades y soluciones de su región. Con razones para honrar el artículo 138 de nuestra Constitución “El Estado garantiza la realización efectiva del principio de solidaridad consagrado en el artículo 2 de la Constitución, velando por el establecimiento de un equilibrio económico, adecuado y justo entre las diversas partes del territorio español,”. Sin olvidar la histórica apuesta del PSOE salmantino, y de Castilla y León, en el combate del despoblamiento a pesar de 40 años de oposición.
Tampoco hubiera estado mal respetar el artículo 139, “Ninguna autoridad podrá adoptar medidas que directa o indirectamente obstaculicen la libertad de circulación y establecimiento de las personas y la libre circulación de bienes en todo el territorio español.” Eliminar servicios ferroviarios, con argumentos asiduamente alejados de la realidad, desde luego no favorece esas libertades. Por no hablar del fracaso continuo, no solo de él claro está, desde hace décadas en la captación ferroviaria de mercancías abrumadoramente transportadas por carretera.
Seguimos sin saber qué fue de la totalidad de trenes circulantes entre Salamanca y Madrid antes de la pandemia, ahora tenemos menos a pesar de la demanda expresada por los propios datos gubernamentales. La novedad es cargarse otra vez el vapuleado servicio directo entre Salamanca y Barcelona, con exóticos recorridos tras cerrar el Valladolid-Ariza. Una aplicación práctica, y muy coherente, de la cacareada Movilidad Sostenible del gobierno progresista, en un momento de grave crisis de los hidrocarburos. Y qué decir de pasos a nivel todavía no eliminados a pesar de planes y promesas.
En estas la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) “analiza cómo las diferencias técnicas en la red ferroviaria —como el ancho de vía, la electrificación o los sistemas de señalización— pueden dificultar la prestación de servicios y limitar la competitividad del ferrocarril, especialmente en el transporte de mercancías”. Interesante trabajo de olvidos del problema generado por la falta de decisión, dada la obsesión de Alta Velocidad, sobre las características unitarias de la totalidad de la red ferroviaria. Avisado hace décadas por Plataformas en Defensa del Ferrocarril o Sindicatos.
Aclara, por si acaso, “La expansión de la red de alta velocidad en ancho estándar en España ha generado barreras internas al tráfico nacional.” La cara solución técnica en los trenes de viajeros no es posible en el transporte de mercancías “es necesario transferir la carga entre trenes, lo que reduce la eficiencia y la competitividad del ferrocarril frente a otros modos de transporte.” Añade los perjuicios de la diversidad de tensiones en la red ferroviaria; y la importancia de la señalización, el sistema ERTMS, “clave para la interoperabilidad” transfronteriza no aplicada a trenes de ancho ibérico.
El documento se centra en los corredores TEN-T o transeuropeos, el Mediterráneo y el Atlántico en España. A este último pertenece la línea Medina del Campo-Fuentes de Oñoro. Hace décadas las instituciones comunitarias promueven en ellos estándares comunes para asegurar la interoperabilidad y facilitar el transporte transfronterizo. De ahí lo del ancho de vía común, la electrificación de las líneas y la señalización con el sistema ERTMS. De los 15.673 km de la red ferroviaria española, más de 11.000 km son de ancho ibérico, el 67 % está electrificado y 3.000 km disponen de ERTMS.
Lógicamente el trabajo pide premura en las soluciones para conectar y coordinarse con el resto de Europa. Recuerda “El Reglamento 2024/1679 impulsa la implantación de una red europea interoperable con ancho estándar, electrificación y sistema ERTMS.” Recientemente se ha publicado El Plan de Implementación del ERTMS, pero “Dado su impacto en la operación ferroviaria en España se recomienda publicar, lo antes posible, el estudio de migración de ancho de vía previsto en el artículo 17.3 del Reglamento 2024/1679, así como el subsiguiente Plan de migración,” ¿Nos dejarán fuera?
Esta imagen no tiene nada que ver, pero me llama la atención tanta necesidad de vallas en calle peatonal para imposibilitar el paso de vehículos. Ya mencioné la incongruencia de los pasos de peatones provisionales, ahora casi se impide el paso al caminante.
NOTA. Los gráficos y la tabla reproducidos pertenecen al trabajo mencionado de la CNMC.