El transporte público comarcal o metropolitano, otra de intriga

La población de los municipios afectados por el llamado Transporte metropolitano (limítrofes con la capital) ha pasado de 8.840 habitantes según el Padrón de 1986 a 42.170 en la Revisión del Padrón de 2013. La capital ha pasado en esos años de 153.013 habitantes a los 149.528 actuales, y como curiosidad la provincia de 359.285 habitantes a 345.548.

Los habitantes limítrofes en realidad se integran en una ciudad real que sobrepasa sus propios límites, y por tanto viajan por toda el área condicionados por la capital. Todos los municipios afectados han crecido mucho espacialmente, y fragmentados la mayoría, como la Salamanca que ha perdido población (por sorprendente que resulte). Esto ha ocurrido sin ningún tipo de coordinación ni planificación. No se ha creado ninguna entidad efectiva de carácter metropolitano que aglutine de alguna forma la toma de decisiones sobre el territorio real de la ciudad y lo que en él ocurre y que palie los problemas que pudieran (y lo han hecho) surgir para los ciudadanos.

Según el Plan de Movilidad de la capital, 97.830 viajes realizados en vehículo privado son atraídos todos los días (laborables) por ella, 16.633 en transporte público; que se suman a los 68.333 viajes diarios internos realizados en vehículo privado (y 54.519 en transporte público). Teniendo presente que la inmensa mayoría de los viajes atraídos proceden del entorno de la ciudad, la apuesta decidida por un sistema de transporte público comarcal o metropolitano serio parece no sólo estratégica, sino decisiva para contar con un servicio eficaz y útil para los ciudadanos.

Pero, como en muchos otros servicios públicos competencia de alguna administración, en el transporte metropolitano parece que priman más los intereses particulares de las empresas que el interés general. El actual sistema en realidad es sólo un Plan Coordinado, según la normativa de la Junta que es quien tiene las competencias, y los municipios sólo tienen voz (que no parece servir para nada). Es muy limitado para ofrecer un servicio efectivo y de calidad frente a otros modos contaminantes, con pocos destinos en la capital y caro para el usuario. Si sumamos que la oferta para aparcar en los lugares de atracción de viajes en Salamanca es atractiva, el transporte público comarcal no tiene capacidad para poder desplazar a los modos no sostenibles.

Para "remediarlo" las empresas que lo explotan no hacen más que subir los precios. Normalmente recordando a las malas películas de intriga, esta última vez con varias semanas diciendo no, sí, pero lo contrario tampoco. Al final, como siempre y sin que sepamos qué dice la Junta, el precio del servicio sube pero no la calidad, ni aumentan los destinos, ni las frecuencias.

Contar con un Plan de Movilidad verdaderamente Sostenible de carácter comarcal, con la participación y el compromiso de todos los Ayuntamientos, coordinando de forma efectiva (con competencias) las políticas de movilidad que se desarrollan en el territorio afectado, sería clave para mejorar la calidad de vida de todos los ciudadanos. Y de paso para acabar con "necesidades" más provocadas por intereses privados que realmente al servicio de los ciudadanos, que son quienes financian todo. Por ejemplo, un sistema eficaz de transporte público comarcal en simbiosis con el de la capital (o siendo directamente el mismo) y con preferencia frente al coche privado, haría innecesario algún puente de los construidos y de los previstos, y reduciría la demanda de aparcamiento de rotación. Si le sumamos un fomento de verdad de modos de transporte como la bici, a lo mejor nos acercábamos al paraíso (si buscamos un modelo económico que creara empleo de calidad seguramente entraríamos en él, pero eso es otra historia).