Sábado, 16 de diciembre de 2017
Las Arribes al día

Pasado, presente y futuro de la línea férrea del Duero

La Asociación de Frontera Tod@vía trabaja desde hace años para recuperar este Bien de Interés Cultural como atractivo turístico para esta zona del Parque Natural Arribes del Duero 
Imágenes de la Asociación de Frontera Tod@vía

La línea férrea del Duero cumple el 130º aniversario desde su inauguración el  8 de diciembre de 1887. Había finalizado la obra ferroviaria más importante de finales del siglo decimonónico, era el sueño cumplido de los habitantes de los pueblos comprendidos entre La Fuente de San Esteban y La Fregeneda, que preveían un mayor desarrollo con esta nueva vía de transporte en una provincia. Pero el sueño no duro mucho. La llegada del transporte por carretera apagó las ilusiones en noroeste salmantino, y poco a poco el número de viajeros puso límite al trasporte ferroviario. Así, el 1 de enero de 1985 se cierra al tráfico de trenes, y una decisión que afecta a muchas más líneas férreas del país. Con ello nace la asociación Camino de Hierro, después la Asociación de Frontera Tod@vía, y con ellos se recobra la ilusión por que la línea del Duero se convierta en un atractivo turístico. Y en ello andan.      

Sus inicios

El 8 de diciembre de 1887 se inauguraba la Línea Férrea La Fuente San Esteban-Barca d’Alva. Dos trenes, uno de cada país, llegaron al puente internacional, engalanado, y sobre él las locomotoras juntaron sus topes. En los periódicos de aquellos días se podía leer: “Este territorio de frontera sueña con salir de la brecha de su aislamiento y traspasar el umbral de la modernidad. Llegará el día que esas locomotoras arrastren las producciones de la agricultura y la industria hacia los mercados de Lisboa y Oporto y se establezca con aquellas dos poblaciones un comercio que aumente nuestra vida mercantil y nuestras relaciones todas. Está finalizado el camino que abriga la esperanza de reportar grandes beneficios a dos pueblos hermanos y facilite la prosperidad y el bienestar de las comarcas”.

Ese día la compañía constructora Société Financière de Paris de París daba por finalizados los trabajos de construcción de esta infraestructura, que habían comenzado el 31 de agosto de 1883. Aquel día de verano, el señor Wesolouski, Ingeniero Jefe de la División Española, y el Señor Rolin, Ingeniero Director de la Compañía, desde la cima del monte Pingallo, valiéndose de una bocina, dieron la orden de explotar los barrenos. En escasos minutos se oyeron 1.480 explosiones.

En esos cuatro años construcción, de la línea ferroviaria desde La Fuente de San Esteban hasta la frontera, hubo que construir 19 puentes metálicos y 20 túneles. La línea consigue salvar un desnivel de 785 metros, en Boadilla, a una cota de 155 metros en el muelle de Vega Terrón. El banquero francés, Monsieur Henry Bornay, dada la magnitud del proyecto, buscó financiación adicional en Portugal, creándose el sindicato de Oporto de banqueros y capitalistas que, con el apoyo gubernamental portugués, permitieron concluir la construcción de la línea española. Las obras de tierra que fue necesario acometer comprendían desbroces, demoliciones, movimiento de tierras, desmontes, excavaciones, transportes de materiales, explanación y reparto y compactación de tierra; así como la realización de obras de fábrica -caños, sifones, tajeas, alcantarillas, pontones, puentes, viaductos, pasos a nivel, muros de sostenimiento- para salvar los diferentes cauces de agua, evitar aguas superficiales, caminos y obstáculos naturales. En los 17 kilómetros finales, la morfología del terreno obligó a la construcción de una plataforma con una sucesión de trincheras, terraplenes, túneles y puentes.

Fue necesaria una gran cantidad de mano de obra, que en algunos momentos sobrepasó los dos mil trabajadores. Eran gentes venidas de Portugal, Galicia y Extremadura. Entre ellos había prófugos y vulgares delincuentes, buscados por la Guardia Civil. A mediados de julio de 1884, en el tramo final, trabajaban 636 hombres como obreros peones en el movimiento de tierras; 367 albañiles en la realización de obras de fábrica y 457 vivían el constante peligro de la perforación de los túneles. El resto, casi dos mil, se dedicaban a trabajos de transporte y actividades complementarias. Los trabajadores se hacinaban por la noche en contados barracones, la mayoría en tenadas, corrales y pajares y una minoría en habitaciones. Los accidentes eran frecuentes. El del túnel de la Carretera se cita en las Escuelas de Ingeniería como “lo que no debe ser”. El desbordamiento estival del arroyo seco de Valdenoguera inundó la galería descendente y ahogó a cincuenta trabajadores. La huida desesperada, agarrados a cuerdas tiradas por bueyes, por el pozo vertical de ventilación y de suministro auxiliar, permitió salvar la vida a algunos de aquellos carrilanos.

La mala alimentación, las duras condiciones laborales, la inexistencia de alojamientos adecuados para aquella enorme población laboral y menos aún de hospitales o dispensarios de emergencia, junto con el calor del verano y la ausencia de medidas sanitarias, motivó reyertas y brotes de paludismo y fiebres intestinales. En La Fregeneda, al final del verano de 1884 muchos trabajadores murieron por estas enfermedades. Había obreros heridos a los que el médico de la localidad apenas podía atender. La situación era tan dramática que el viejo cementerio no admitía una sepultura más y fue necesario construir inmediatamente un nuevo cementerio para enterrar a tres carrilanos. Aquella situación epidémica obligó a suspender los trabajos hasta pasado el verano. Todavía en 1885 se produjo una epidemia de cólera.

Durante todo un siglo, el ferrocarril actuó como elemento vertebrador de la zona noroeste de Salamanca. Facilitó el intercambio económico y cultural y suavizó, aunque sólo en parte, el alejamiento de estas comarcas de frontera respecto de los flujos económicos y de poder provincial, regional y nacional. El 1 de enero de 1985, debido a la baja rentabilidad económica, se cerró la línea internacional al tráfico de personas y mercancías.

La vía dormida

Veinticinco años después del cierre del tramo internacional de la línea del Duero, el Ministerio de Educación y Cultura español declaró esos 78 km entre Vega Terrón (La Fregeneda, Salamanca) y La Fuente de San Esteban como Bien de Interés Cultural (B.I.C.), con categoría de Monumento (código R-I-51-0010558-00000, B.O.E nº 298 de 14 de diciembre de 19990). Con esta iniciativa, se reconocía esta infraestructura como un elemento de identidad cultural de las comarcas que atraviesa, pretendiéndose así su protección y fomento. En 2003, la Diputación de Salamanca y el Ministerio de Medio Ambiente plantearon un proyecto de “Vía Verde” aplicable de la estación de La Fregeneda al Puente Internacional, que implicaba la destrucción de una parte de la infraestructura, la vaciaba de sentido y cercenaba sus múltiples oportunidades de generar riqueza. En el tramo citado, desde el punto de vista legal, no es posible una Vía Verde, ya que lo que se había autorizado a la entonces RENFE (Consejo de Ministros 20-10-95) era el levantamiento de las vías en sus 61 primeros kilómetros, punto kilométrico que coincide con el inicio de la estación internacional de La Fregeneda, y no afecta por tanto a la longitud total del trazado (77,565 km), como sería preceptivo. En diciembre de 2005, la cámara del Senado aprobó de forma unánime “la reapertura al tráfico, con carácter turístico, de la línea férrea de La Fuente de San Esteban a Barca d´Alva de forma progresiva hasta su completa realización” (nº de expediente 661/170 y nº de registro 31209 en el Senado, año de 2.005). Sin embargo, esta petición no se llevó a la práctica por el Ministerio de Fomento debido a “la necesidad de realizar importantes inversiones para la reapertura parcial o total de la circulación ferroviaria y por tener un carácter local”. Dado el tiempo transcurrido desde el abandono de este recurso patrimonial y cultural, el deterioro en la infraestructura es enorme. La vegetación está ocupando la plataforma de la vía y las estaciones, puentes y túneles se están degradando por el paso del tiempo, el vandalismo, los incendios y la falta de inversiones en su mantenimiento.

Las dificultades económicas, en una coyuntura alejada de las pasadas bonanzas, parecen condenar definitivamente al olvido a este recurso patrimonial único y de titularidad estatal. La falta de inversiones en su mantenimiento parece condenarlo a la desaparición no muy lejana. Esta situación contrasta con el hecho de que el Estado español es firmante de la Declaración Universal de la Unesco de Diversidad Cultural (02/11/2001), en la cual se compromete a “elaborar políticas y estrategias de preservación y realce del patrimonio natural y cultural para las generaciones presentes y futuras, en tiempos de paz o de guerra, e incluso a desastres naturales”. Las vías ferroviarias cerradas al tráfico convencional dependen orgánicamente del Ministerio de Fomento. Pese a la actitud punible de abandono de un Monumento, propiedad de una de sus empresas, dicho organismo ha preferido aplicar el 1% Cultural a otras finalidades, o destinarlo al mantenimiento de instituciones dependientes de ADIF, aunque no se encuentren en los territorios donde se realizan las nuevas inversiones en infraestructuras. Por tanto, estamos ante un hecho ciertamente reprobable, e inadmisible, de fracaso y dejación de responsabilidades por parte de todos los estamentos de ámbito autonómico y nacional con competencias. En estos términos se expresó, y de forma muy acertada a nuestro parecer, el Jefe del Estado, S. M. el Rey de España, Felipe VI:

Para el poder judicial, como para el resto de las instituciones del estado, el respeto a la ley nunca ha sido, ni debe de ser un simple trámite. En su raíz más profunda respetar la ley es fuente de legitimidad y la exigencia para una convivencia democrática en paz y libertad…. a través del estado de derecho los ciudadanos encuentran la garantía de sus libertades ante los poderes públicos, porque los poderes públicos de esa manera se ven sometidos al imperio de la ley, y respetándola garantizan el ordenado funcionamiento del estado.

En el año 2017, la Diputación de Salamanca, junto con la Cámara de Figueira de Castelo Rodrigo (Portugal) y Segitur, dependiente de la Secretaría de Estado de Turismo, presentó la candidatura para la financiación a los fondos europeos POPTEC del proyecto “FerroNatura: Vía Natural de la línea férrea de frontera hispano-portuguesa”. En su cuantificación y redacción, participaron ingenieros, arquitectos, historiadores y técnicos de la asociación Tod@vía. Se planteaba la solución, alejada de inversiones desmesuradas, en los tramos correspondientes a La Fuente de San Esteban-Lumbrales-La Fregeneda-Barca d´Alva- Almendra, con la rehabilitación del edifico de viajeros de la estación de Lumbrales, el edificio de almacén de la estación internacional de La Fregeneda y el edificio de las cocheras de la estación de Barca d´Alva; el arreglo de los pasos a nivel; la limpieza y el desbroce de vegetación; la reposición de los paseos peatonales de todos los puentes, así como la dotación de vehículos sostenibles.

El proyecto europeo se desestimó en España debido al poco poder de influencia política de este territorio fronterizo. A pesar del revés, la Diputación de Salamanca invierte del orden de 600.000 € en un proyecto de recuperación de la infraestructura en los últimos 17 kilómetros. Desde la Asociación de Frontera Tod@vía, aplaudimos la decisión valiente de la Diputación de Salamanca para el aprovechamiento turístico del Bien de Interés Cultural frente a la actitud de irresponsabilidad social corporativa de ADIF, que no sólo no contribuye económicamente como propietario a su mantenimiento sino que llega a recibir anualmente un canon de 1800 € durante 30 años por eludir su responsabilidad. Aun así ADIF sigue afirmando que “está comprometida con el desarrollo económico y social de la sociedad y que impulsa la reutilización de las vías sin servicio para uso no motorizados dentro de los principios de Desarrollo Sostenible y respeto a la cultura”.

La vi(d)a que queremos

La línea de ferrocarril constituye un valioso ejemplo del arte de revalorizar la belleza de un paisaje natural mediante la inclusión de una obra pública. Tecnología y naturaleza se complementan con resultado de un conjunto de singular belleza. Esta característica se añade a su valor intrínseco como obra relevante de la ingeniería ferroviaria de finales del siglo XIX, lo que justifica la propuesta de aprovechamiento alternativo y su reconversión ecológica y turística. La continuidad en el tiempo de los bienes culturales solo es posible cuando se hace uso del mismo. La asociación Tod@vía plantea la autosostenibilidad de estas infraestructuras mediante su reutilización turística con la circulación de vehículos no ferroviarios de peso y velocidad reducidos. Además, la línea ferroviaria podría vertebrar la actividad de una gran parte del Parque Natural de Las Arribes, y servir como cortafuegos y acceso, al mismo tiempo, para vehículos ferroviarios de extinción de incendios. Así, este patrimonio artístico puede ayudar a conservar el medio natural en que se halla asentado.

Además, el aprovechamiento turístico, lúdico y cultural de este importante recurso patrimonial no solo puede ser un motor económico local sino de toda una provincia, al reforzar y dinamizar otros focos culturales aislados. El monumento está localizado en territorios de frontera considerados desiertos demográficos (7,69 < 10 habitantes/Km2), lejos de los flujos económicos, políticos y administrativos, tanto de carácter provincial como autonómico y nacional, lo que hace más profundo su declive demográfico. Pretendemos ofrecer un abanico de opciones para desplazamientos sobre los carriles en grupo y controlados, con diferentes modelos de vehículos de tracción “de fuerza de sangre” y con asistencia al pedaleo, que desarrollan bajas velocidades (20 km/h). La seguridad del camino de rodadura va ligada al binomio peso-velocidad y si los dos términos son despreciables, como en el caso que nos ocupa, la plataforma actual aún con deficiencias es segura porque está sobredimensionada para unas condiciones extremadamente restrictivas. Estos pequeños vehículos (biclonetas, balancines ferroviarios, velorraíles, ciclorraíles...) no llegarían siquiera a ser considerados vehículos ferroviarios, pues en su circulación no tienen prioridad en los pasos a nivel, aunque por supuesto deben respetar el protocolo de seguridad y circulación que a sus efectos se les impusiera. Estas formas de desplazamiento ya están ampliamente experimentadas sobre las vías y funcionan en diferentes lugares de toda Europa.

Por otro lado, las estaciones y el resto de edificios que forman parte de la línea permiten, asimismo, la instalación de bares, pequeños restaurantes, alojamientos, centros de interpretación, tiendas y aulas temáticas sobre la naturaleza, la agricultura, la arqueología y demás disciplinas, haciendo posible el desarrollo de actividades lúdicas, deportivas, ecológicas, que se complementarían con rutas y actividades ya sean periódicas o permanentes. Y toda esta actividad debería culminar con la creación de un verdadero parque temático sobre la ingeniería ferroviaria del territorio, un amplio centro cultural transfronterizo, y con tiempo, buen hacer y las pertinentes inversiones, un pequeño tren turístico con vagones históricos que llegue a Pocinho.

Tales realizaciones están planteadas bajo la restricción de ser soportados energéticamente con energías limpias en un entorno natural y monumental. De ahí, donde la tecnología complementa a la naturaleza, surge un nuevo modelo de aprovechamiento turístico: la Vía Natural, que incluye:

 - La colocación de pérgolas fotovoltaicas en las estaciones que, además de ser energéticamente autosuficientes, actúan como puntos de recarga de vehículos eléctricos.

- El desarrollo de vehículos eléctricos de baja velocidad y reducido peso para el transporte de personas de forma individual y en grupo. Se contempla que estos vehículos de baja velocidad puedan transportar brigadas contraincendios y motobombas no muy pesadas para el Parque Natural Las Arribes que no sean de motor de explosión, parte de los cuales pueden compatibilizar tareas de educación ambiental por parte del personal del Parque Natural.

 - La adaptación para su alquiler de vehículos eléctricos cuya carrocería imitaría a las antiguas, los cuales, partiendo desde el Museo de Automoción o la Estación ADIF de Salamanca, llegaran a alguna estación de la línea férrea.

- La rehabilitación a bajo coste económico de estaciones y plataforma de la vía en desuso.

La ‘Movilidad para la VI(d)A’, como también llamamos al proyecto general de llevar a la práctica Vía Natural, no es una utopía. Ya hemos logrado desarrollos parciales: la estación fotovoltaica de recarga universal de vehículos eléctricos en las estaciones de ferrocarril. La solución energética para un entorno urbano, en vez de interurbano, se describió en el proyecto ‘Proyecto 4R: Reducir, Reciclar, Reutilizar y Reinventar’. Esta estación fotovoltaica de recarga universal para bicicletas eléctricas, de bajo coste económico, fue la primera aplicación fotovoltaica construida en nuestro país y mereció el premio a la ‘Mejor actuación 2013 en energías renovables’ de la Federación de Agencias de Energía (EnerAgen). Ese galardón refuerza la confianza en el proyecto y valida, por extensión, a nuestra solución de movilidad sostenible planteada como retorno económico para el Bien de Interés Cultural. Y la VI(d)A que tendremos será la suma de los esfuerzos personales de cada uno de nosotros. ¡Mucha VI(d)A! ¿Haces VI(d)A?

Asociación de Frontera Tod@vía

130 Aniversario Inauguracion BIC Linea Ferrea La Fregeneda (1028 Kb)