Controladores aéreos de Matacán: Garantizando la seguridad en el cielo

La Base Aérea de Matacán, que se encuentra abierta al tráfico civil, cuenta con la prestación servicios aeronáuticos por parte del Ministerio de Defensa a la aviación civil. Entre esos servicios se encuentra el del control aéreo. Todos los movimientos aéreos militares y civiles los controla el servicio de control de tránsito aéreo de la Base Aérea de Matacán.

Además, hay que destacar que todos los controladores aéreos militares de las Fuerzas Armadas se forman y obtienen su titulación en Salamanca, en el Grupo de Escuelas de Matacán, que es un centro de referencia para la formación de controladores aéreos para todas las Fuerzas Armadas. La Escuela de Controladores se inauguró en el año 56 y sigue en vigor, formando en promociones de treinta personas además del personal del Ejército del Aire y del Espacio que acude a hacer cursos de perfeccionamiento.

Bajo este contexto introductorio a cargo del comandante Andrino, SALAMANCArtv AL DÍA conoce de primera mano la labor de los controladores aéreos en la torre de control de la base aérea de Matacán. Son el subteniente Nicolás Rodríguez, jefe de operaciones de la sección de planes de vuelo y espacio aéreo; y el subteniente Dávila, jefe de sección de la torre de control; quienes atienden a este medio en un día de trabajo.

Pregunta: ¿Cómo son los comienzos en las Fuerzas Armadas y en este puesto de trabajo?

Nicolás Rodríguez: Somos de la misma promoción. Entramos en el año 1989. En ese contexto no existían ni móviles ni por supuesto las redes sociales. Entonces, digamos que estamos aquí por vocación. Hicimos una oposición para ser militares, que es lo que nos gustaba y después elegimos la especialidad, que por aquel entonces era radiotelegrafista. Una vez que fuimos viendo el entorno aeronáutico nos encantó y aquí estamos treinta años después.

Pregunta: Imagino que la formación es continua e incesante.

Dávila: Exacto. La formación en control realmente no acaba nunca porque todo se ajusta a normativas muy vivas y siempre hay que estar al día, sobre todo con el idioma del inglés.

NR: De lo que estudiamos entonces queda invariable el índice. Lo que es el contexto, el contenido y, sobre todo, la adaptación a la normativa actual no deja de evolucionar. El campo es inmenso, inabarcable casi.

P: ¿Cómo es un día de trabajo en la torre de control?

D: El día en la torre de control comienza con un examen de las operaciones diarias, un ‘briefing’, atendiendo también a la meteorología y a las contingencias que pueda haber. El espacio aéreo de Salamanca, de una extensión similar a toda Cataluña, está sectorizado para optimizar el trabajo de los diferentes usuarios. El trabajo del controlador se va llevando a cabo a medida que van llamando los aviones a la torre de control. Al final, la función de un controlador es garantizar la seguridad, orden y fluidez.

P: ¿Cómo se realiza la comunicación con los diferentes aviones?

D: Las comunicaciones con las aeronaves, desde hace muchos años, se realizan con radiofonía. Antiguamente se hacía con morse porque no existía la radiofonía. De hecho, a nosotros nos formaron con morse. La radiofonía no es como un móvil porque no es dual, o sea, si habla uno, el otro no puede hablar. Por eso lo que se ve de pulsar el botón para hablar.

P: ¿Y la principal misión del controlador cuál es?

NR: El objetivo primordial es garantizar la seguridad y a mantener la eficiencia dentro del control. Todas las operaciones son importantes y algunas otras son urgentes. Ahí está la función del controlador para intervenir. Hay que ser organizado y tomar decisiones rápidas para que todo el mundo llegue. Nosotros somos militares pero trabajamos para la sociedad española, por lo que también se mira por la economía y en favor de que la operación empresarial salga adelante, a veces mermando un poquito nuestras misiones, que son muchas.

P: Entiendo que también habrá dificultades en el día a día.

NR: Este es un espacio aéreo que realmente, aunque es muy extenso, es un embudo. Hay una pista y todo tiene que salir. Hay que tener en cuenta que hay un grupo de escuelas con muchos alumnos practicando y hay mucha más carga de trabajo por ese aspecto. El hecho de coordinar todo eso es donde pueden surgir algún tipo de conflictos. Además, esta base aérea es escuela de formación de controladores aéreos y puede haber alumnos en la torre de control, por lo que hace falta una supervisión constante y muy intensa.

P: ¿El hecho de ser una escuela tanto de pilotos como de controladores supone un problema para vuestro trabajo?

D: No lo tratamos como si fuera conflicto porque al final no podemos obviar el contexto de enseñanza y aprendizaje. Aquí pueden pasar cosas diferentes a donde no hay alumnos, pero no es un conflicto como tal, es nuestro día a día y todo tiene que funcionar. El paso de los años ha demostrado que este sistema funciona, y que esta base aérea tiene unas necesidades diferentes a un aeropuerto como el de Madrid por ejemplo. Allí un avión despega o aterriza, sin más. Aquí tienen que practicar. El mismo avión a lo mejor hace diez despegues y diez aterrizajes en un día. Tiene que practicar una y otra vez. Es una idiosincrasia diferente, pero no quiere decir que sea peor.

P: Además de a nivel tecnológico, ¿en qué se ha evolucionado?

NR: A las 300 operaciones aeronáuticas diarias hay que sumar el trabajo y la labor que lleva de preparación para intentar coordinarlo todo. Eso también ha evolucionado. Antes no existían ventanas de reservas de espacio aéreo. Salía todo el mundo a la vez y parecía que todo era de golpe, pero luego tenías momentos de más descanso. Ahora la carga de trabajo es más fuerte porque está sometido a más estrés aunque no haya esos picos de trabajo, pero sí hay muchas horas continuadas.

P: ¿Qué es lo más difícil de gestionar a nivel burocrático?

NR: Muchas veces vienen operaciones impuestas de fuera, porque es un espacio aéreo perteneciente al Ministerio de Defensa aunque lo gestionemos nosotros, bajo nuestra responsabilidad. Hay otros escuadrones y otras operaciones que se tienen que desarrollar aquí y hay que coordinarlas desde esta torre de control. Además, se están incrementando exponencialmente los requerimientos para volar drones.

P: ¿Y estos drones cómo afectan al día a día?

D: El sistema se ha ido adaptando a normativas y procedimientos, pero hay una carga de trabajo nueva. La operatividad hay que tener cuidado porque aunque no vuelan muy alto son “tráfico” para las aeronaves.

P: ¿Cómo es esa comunicación con los pilotos de drones para que no causen ningún problema?

NR: Se le requiere una nueva banda aérea para que pueda estar en comunicaciones con la frecuencia aeronáutica, pero como no es un requerimiento imperativo, también se hace de forma telefónica. Está en contacto a través de un móvil desde el que avisa que va a empezar a volar, una vez que se la ha dado permiso. Si durante el vuelo hace falta, se le llama. Ahora está todo más controlado, pero cuando empezó el mundo de los drones, que incluso no estaban certificados o eran de elaboración propia, se metían en el entorno de influencia aeronáutica y hubo incluso que parar operaciones de vuelo de aeronaves.

P: Con todo lo abordado, la seguridad en las operaciones es total.

NR: La capacidad tecnológica y los sistemas de control y posicionamiento de los aviones están avanzando continuamente. Cuanto más fiable sea todo eso, más eficiente va a ser la operación, porque van a ser más rectas y van a haber menos esperas. Además, para que el control le pueda dar seguridad, está todo basado en los informes de posición. Es lo más básico. Que el avión sepa exactamente dónde está para que lo transmita al control y en función de esos datos, el control lo organiza. Y eso avanza mucho. Se está avanzando muchísimo con el posicionamiento por satélite.

D: Está todo programado. Lo aeronaútico es conocido para los que estamos en ello, pero es muy desconocido para el resto de la sociedad. Está todo globalizado. No hay ningún problema que un avión cruce fronteras ni nada. Está todo muy estudiado. Hay puntos establecidos de espera que son conocidos por los pilotos para no interferir en el resto de trayectos. Mientras están ahí reciben la orden e inician la operación de aterrizaje. La espera solo tiene un motivo, y es la seguridad.

P: En todos estos años de servicio, seguro que hay alguna anécdota divertida que se pueda contar.

NR: Hubo una muy buena hace unos quince años, que se empezó a instaurar muy fuerte el inglés y venía una formación de dos aviones tipo caza. Empezaron a hablar de forma muy rápida y confusa en inglés y ya tuve que intervenir porque no me enteraba de nada y decir: “Venga, todos hablando en español, por favor” (risas).