Un tranvía llamado despilfarro

Para cualquier oficial del Ejército de Tierra que haya pasado por la Academia General Militar antes de la pasada década de los setenta, hablar del antiguo tranvía de Zaragoza es hacerlo de un buen compañero de fatigas. Para unos unos cadetes sin paga mensual, el tranvía era el único medio al alcance de sus posibilidades para trasladarse a la capital. Existía otra forma más cómoda, el taxi, pero sólo era rentable ocupando todas sus plazas. Por eso, todas las aventuras vespertinas acababan, indefectiblemente, a las 21.30 en la Plaza de la Seo, donde estaba la parada del tranvía que “subía” a la AGM. Digo subía porque el trayecto era claramente ascendente, cosa muy a tener en cuenta ya que, cuando llovía, era muy difícil encontrar un taxi libre y el tranvía solía patinar lo suficiente como para llegar a nuestro destino con el tiempo tan justo que, en más de una ocasión, debíamos hacer a la carrera los últimos 500 m. para no llegar tarde a la formación.

En aquella época, a pesar de que el tráfico era menos intenso que el actual,  el tranvía ya representaba un claro obstáculo para la circulación de los coches, originándose más de un accidente. Comenzaban a circular autobuses y trolebuses para dar servicio allí donde no llegaba el tranvía. Poco a poco completaron toda la red urbana y, a mediados de los 70, Zaragoza fue la última ciudad española que clausuró el tranvía. Como todas las grandes urbes, se acometió un profundo plan de urbanismo que  transformó la ciudad  en una urbe moderna, de amplias avenidas, más cómoda para el tráfico rodado.

Ya en los últimos años de nuestra vida militar activa, hemos llegado a tiempo de comprobar que aquella mejora alcanzada con la supresión del tranvía tenía los días contados. Todo por el empeño de un alcalde decidido a dejar para la posteridad su aportación al progreso. De la misma forma que a nadie se le ocurriría volver a poner en las calles vehículos arrastrado por animales, no es de recibo mezclar coches y tranvías en la misma calzada. Al menos, en las pocas ciudades que mantienen este medio de trasporte –casi siempre con fines más turísticos que armonizadores de la circulación-, la franja de rodadura es exclusiva del tranvía, con lo que se consigue, si bien no eliminar completamente los accidentes, al menos reducirlos al máximo. Zaragoza es la excepción ya que, en buena parte de su recorrido, hoy el tranvía comparte calzada con los automóviles.

En estos tiempos que tan de moda se han puesto algunas realizaciones municipales, muchas veces llevadas a cabo en contra de la mayoría de la población, con presupuestos alejados de sus posibilidades y con escasa utilidad pública, una de las epidemias que ha salpicado la geografía española ha sido la denominada “fiebre del tranvía”. Todo alcalde que se preciara de serlo deseaba pasar a la prosperidad como preclaro mecenas del nuevo tranvía de su ciudad y así resolver, de una vez, todos los problemas del tráfico. Ahí están, junto a Zaragoza, los casos de  Alicante, Málaga, Parla,  la Bahía de Cádiz, etc.  de los que nos ocuparemos en otra ocasión. Suponiendo que en todas estas obras haya brillado la honradez de los responsables –que ya es suponer- habrá que admitir que, en su mayoría, se ha desbordado el cálculo inicial, se ha rodeado de una nebulosa que muchas veces dificulta la claridad de las cuentas y, por último, alguno de estos proyectos no ha llegado a ver la luz, pero sí que ha proporcionado a los posibles usuarios la correspondiente hipoteca de su futuro inmediato.

Casi todos estos supuestos se han dado en Zaragoza con el tranvía del alcalde Belloch, primer responsable de su puesta en marcha, en contra del parecer de una buena parte de la sociedad zaragozana. Tratando de compensar las numerosas críticas que le llueven al tranvía, se ha montado una descomunal campaña de panegíricos que no se compadece con la verdad. La nuda realidad es que se puso en funcionamiento, hace casi ocho años, una primera línea que atraviesa la cuidad de norte a sur, siguiendo un itinerario suficientemente cubierto por los autobuses urbanos, y todavía no se sabe “oficialmente” lo que ha costado el capricho. Después de no pocas interpelaciones en las Cortes de Aragón, hubo graves acusaciones de ·”saqueo”  de 200 millones en las obras para la urbanización previa de los terrenos, llevadas a cabo por la Plataforma Logística de Zaragoza (PLAZA); amén de otras irregularidades en las exclusivas obras del tranvía. Los continuos requerimientos hicieron que la Cámara de Cuentas de Aragón, en 2014, hablara ya de 650 millones para una obra presupuestada inicialmente en poco más de 100.

El contrato firmado por el Ayuntamiento de Zaragoza, vigente hasta el año 2044, arrastrará unas pérdidas millonarias anuales –en la actualidad ya casi son de 10 millones- porque los intereses de la deuda aumentan y el número de viajeros disminuye.

A principios del presente año se han reanudado las conversaciones para estudiar, y aprobar en su caso- la construcción de un nueva Línea 2, de este a oeste, que pueda completar el despilfarro. Para que las voces no suban de tono, ya se ha difundido la noticia de que esta ampliación cuenta con fondos de la Unión Europea. Y es verdad. Bueno, más bien es una posverdad. Lo que sí ha concedido la Unión Europea ha sido parte de los 700.000 € presupuestados para los estudios de viabilidad. Si se lleva a cabo esta Línea 2, más de una generación de zaragozanos seguirá acordándose de sus munícipes de hoy.

Concediendo la presunción de inocencia a los políticos patrocinadores de tanta obra faraónica, no se puede hablar de responsabilidades penales, pero sí políticas y morales. Cuando un personaje así se empeña en hipotecar el porvenir de sus conciudadanos, bueno será que se comience a pedir responsabilidades a quienes  les pusieron en esos cargos y no han vuelto a decir esta boca es mía. Ojo, estoy hablando de todos los partidos, porque las ganas de presumir -por no meterme en otros telares- han salpicado a izquierda, centro y derecha.