Un informe europeo asegura que el gas no presenta ninguna ventaja significativa a la hora de reducir las emisiones de gases de efecto invernadero o mejorar la calidad del aire
Según el informe 'GNC y GNL para vehículos y buques: los hechos', publicado por la red europea Transport and Environment (T&E), de la que forman parte Ecologistas en Acción, Eco-Unión y PTP, utilizar gas natural en el transporte es tan malo para el clima como utilizar gasolina, gasóleo o combustibles marinos convencionales. En relación a la calidad del aire, la investigación muestra que quemando gas en los coches se genera tanta contaminación como quemando gasolina. Respecto a los vehículos diésel, la ventaja en términos de calidad del aire es mínima y puede desaparecer en cuanto se hagan efectivas las nuevas exigencias ya planeadas. Para T&E, Ecologistas en Acción, Eco-Unión y PTP las administraciones públicas deben aceptar que el gas fósil no puede ayudar a limpiar el sector del transporte, por lo que se debe comenzar a gravar el gas con los mismos impuestos que el gasóleo y la gasolina.
Cuando se contabilizan los efectos de las fugas de metano (un gas con un potencial de calentamiento 86 veces superior al del CO2 en los 20 primeros años de vida), las supuestas ventajas climáticas del gas natural respecto al petróleo no son tales. En el caso de los turismos, las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) del gas natural pueden estar entre un máximo del 106% y un mínimo del 93% en relación al gasóleo. En camiones, las emisiones GEI en el caso de emplear gas natural son también bastante parecidas, oscilando entre un 5 % mayores y 2 % menores si los comparamos con los mejores camiones de última generación que emplean combustibles fósiles. En buques, el impacto de utilizar Gas Natural Licuado (LNG) es muy próximo al del Gasóleo Marino, pero las cifras exactas son muy dependientes de las fugas de metano en el motor y en el proceso de extracción. Investigaciones recientes muestran que las fugas reales de metano a lo largo de toda la cadena de suministro son en realidad un 60 % mayores de lo que se había estimado hasta la fecha. Estos datos tiran por tierra el argumento del gas natural como combustibles "limpio" o "de transición" hacia las renovables en el que se asienta la gran promoción de la que es objeto.
El sector del transporte, con los fabricantes de coches a la cabeza, están inmersos en una agresiva campaña de promoción del gas como combustibles del futuro. Y esto se está traduciendo en una cuota de mercado creciente. Este impulso no podría explicarse sin el apoyo decidido de las administraciones públicas, que le conceden esta consideración de "combustible limpio" al gas, traducida en ventajas fiscales. En España el gas disfruta de un impuesto 88% inferior al del gasóleo y un 91,4 % inferior al de la gasolina. Esta situación de ventaja fiscal es general en toda Europa y en algunos países con elevadas ventas de vehículos con gas natural comprimido (GNC) y gas natural licuado (GNL), el gas fósil disfruta de impuestos todavía inferiores. Italia, por ejemplo consume el 60 % del metano usado en el transporte europeo y sus ventas de vehículos a GNC representan el 68 %. Si el GNL tuviera impuestos similares al gasóleo, no habría modelo de negocio para los camiones a GNL. El Gobierno español debería por tanto dejar de subvencionar la compra de vehículos de gas. Asimismo las administraciones municipales deben de retirarle la consideración de vehículo limpio a la hora de establecer criterios de acceso al centro de las ciudades o de renovación de los vehículos de los servicios municipales.
Los turismos, camiones y buques a gas no tienen beneficios para el clima y son una distracción para conseguir el objetivo real, que es un modelo de transporte con cero emisiones, basado en unas ciudades donde se priorice el transporte público y en el fomento de los desplazamientos a pie y en bicicleta. Los gobiernos deben resistir la ofensiva del lobby del gas y dejar de malgastar recursos públicos escasos en infraestructuras de gas y en beneficios fiscales para el gas fósil. El informe muestra como el gas no es una solución tampoco para enfrentar el problema de la calidad del aire en las ciudades.
Los turismos de gas ?incluido el denominado gas renovable? producen tanta contaminación como los de gasolina y muy poco menos que aquellos vehículos a gasóleo que realmente cumplan con las normas de la UE. En camiones, el uso de GNL puede incrementar las emisiones de NOx, dependiendo del tipo de motor, y puede tener emisiones de partículas en suspensión significativamente superiores a los camiones diésel. Para buques, el uso de GNL tiene un beneficio claro comparado con el fuelóleo pesado (HFO), aunque los sistemas de post-tratamiento de NOx y una desulfurización adicional de los actuales combustibles marinos podrían producir resultados similares. En carretera, las normas de contenido en azufre para la gasolina y gasóleo son 100 veces más exigentes que para combustibles marinos en las zonas de Control de Emisión de Azufre (SECA, en sus siglas en inglés). Por lo tanto, los combustibles marinos pueden ser desulfurados adicionalmente para producir en el mar el mismo bajo nivel de contaminación que en tierra, sin necesidad de reemplazar miles de buques y su infraestructura de aprovisionamiento de combustible ("bunkering") para que funcionen con GNL.
En su afán de vestirse de verde, el sector del gas muestra de forma creciente la tarjeta de visita del llamado "gas renovable", un totum revolutum donde se incluye desde el biogás hasta el gas procedente de electricidad renovable. Bajo este perfil aparentemente ecológico el lobby del gas pretende reclamar el apoyo público a las infraestructuras gasistas (redes de transporte, almacenes, etc.) hoy muy cuestionadas socialmente. Aunque hay un porcentaje de biometano que podría producirse de forma sostenible a partir de residuos, el informe señala que el máximo potencial posible y en el mejor de los casos en que todo se dedicara al transporte, no alcanzaría el 10 %. Se trata de un potencial muy limitado, además del problema de competencia con otros usos que también requieren de un proceso de descarbonización y que todavía usan gas ?residencial, calefacción y electricidad? donde, al menos, no es necesario invertir en nuevas infraestructuras. Por su parte el gas renovable basado en electricidad (conversión del excedente de electricidad renovable en hidrógeno y posteriormente en metano para inyectarlo como almacenamiento en la red) es muy intensivo en energía y muy caro de producir, según las conclusiones del informe.
En conclusión, para T&E, Ecologistas en Acción, Eco-Unión y PTP la idea de que se puede descarbonizar el transporte con gas renovable es una quimera. Los gobiernos deben abandonar la promoción de este combustible de forma inmediata si se quiere cumplir con los objetivos del Acuerdo de París.
Ecologistas en Acción