Sábado, 16 de diciembre de 2017

Se abre la primera carretera eléctrica en Suecia

El país nórdico aspira a tener una movilidad libre de emisiones de carbono para el año 2030, y eso incluye a vehículos pesados como los camiones. Gracias a este proyecto se puede probar la viabilidad del sistema, y así ver si resulta rentable a efectos económicos y ecológicos
La movilidad eléctrica tiene un enorme beneficio medioambiental, pero tiene el problema del almacenamiento. Las baterías son caras, voluminosas y pesadas, y almacenan poca energía en relación a depósitos de combustible

¡Vuelve el trolebús! Bueno, no exactamente. En varias ciudades del mundo aún se encuentran en servicio líneas electrificadas para autobuses, que son una mezcla de tranvías y autobuses convencionales. La novedad en este caso es que se trata de una vía electrificada extraurbana, y sirve para camiones híbridos de la marca Scania.

La E16 de Suecia, cerca de la ciudad de Gävle, tiene dos kilómetros de cables eléctricos suspendidos. Se trata de un proyecto público-privado que tiene una inversión de unos 8 millones de euros para probar un corredor eléctrico, con la colaboración de Scania y Siemens.

El país nórdico aspira a tener una movilidad libre de emisiones de carbono para el año 2030, y eso incluye a vehículos pesados como los camiones. Gracias a este proyecto se puede probar la viabilidad del sistema, y así ver si resulta rentable a efectos económicos y ecológicos.

Los cables tienen corriente eléctrica con 700 voltios, que no es un número muy exagerado. Circulan por la ruta camiones Scania G 360 con dos ruedas motrices, y un peso de 9 toneladas. El motor de combustión interna es de 9 litros de cilindrada, con 360 CV de potencia, que funciona con bioetanol. La parte eléctrica que le asiste aporta 177 CV y un par máximo de 1.050 Nm. Aquí lo que cuenta es el par.

Mientras circulan por la ruta electrificada, un pantógrafo en la parte superior capta la energía. El conductor puede retirarse cuando quiera, como para hacer un adelantamiento, sin tener que añadir apenas complejidad a la conducción. Unas baterías de litio de 5 kWhtienen energía suficiente para recorrer 3 kilómetros sin que haga falta encender el motor principal, y así seguir rodando en modo eléctrico.

A nivel técnico hablamos de un híbrido en paralelo, los dos motores están conectados a la transmisión y funcionan a la vez, o solo la parte eléctrica. Mientras no prenda el motor de combustión, las emisiones locales son nulas. Fuera de la ruta eléctrica, el camión contamina menos que usando gasóleo, ya que el bioetanol se supone libre de carbono neto (porque en la producción se capta de la atmósfera) y no emite partículas.

La movilidad eléctrica tiene un enorme beneficio medioambiental, pero tiene el problema del almacenamiento. Las baterías son caras, voluminosas y pesadas, y almacenan poca energía en relación a depósitos de combustible líquido (baja densidad energética). Además, la recarga es un proceso no tan rápido como sería deseable.

Otra posibilidad sería el aporte constante de energía, es decir, que la vía proporcione la corriente. Existen tres modalidades:

Carriles electrificados: una versión 1:1 del conocido "Scalextric", que obliga a los vehículos a seguir un trazado exacto

Recarga por inducción: la energía se transmite del asfalto al vehículo mediante ondas Vías electrificadas: unos cables sobre la carretera aportan la energía, como ocurre en el ferrocarri. Parece la solución menos costosa

Hablamos de la tercera solución, solo que se encuentran a una altura tal que dificulta su uso por turismos. Esta solución es más razonable para los vehículos pesados, porque son los que más contaminan y los que más energía consumen, dado su elevado peso y mala penetración aerodinámica.

La implantación de las vías electrificadas para vehículos pesados supone una inversión notable, pero puede ser interesante en términos económicos si el ahorro en combustible es relevante. Un camión o autobús a 90-100 km/h puede consumir tranquilamente 30-40 l/100 km de gasóleo. Para este caso concreto, un aporte constante de 130 kW, en tarifa punta (el peor caso), supone en electricidad un ahorro en torno al 50%.

En otras palabras, al transportista le puede ser rentable pagar la mitad en energía, aunque luego tenga que aportar un peaje o cuota para el mantenimiento de la línea. Con que el ahorro sea del 25% ya hablamos de miles de euros al año. El sistema tiene que ser sostenible tanto para el transportista como para el gestor de la línea.

Los beneficios medioambientales son claros, se elimina de un plumazo la contaminación en esos tramos, y si los camiones son híbridos, pueden circular por vías no electrificadas pagando lo mismo que siempre. Esta tecnología tiene más potencial de uso en las vías más transitadas por camiones, como podría ser la M-40 madrileña, o el entorno de grandes polígonos industriales. Con el paso de los años puede que veamos un mayor despliegue de esta tecnología, que ahora está en fase experimental.

 

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La noticia Se abre la primera carretera eléctrica en Suecia fue publicada originalmente en@motorpuntoes por Javier Costas.